Author Archives: KvW

Fiets en trein, zo kan het ook

Nederland fietsland, we zijn er trots op. Terecht, met zelfs meer fietsen dan inwoners. Fietsen is ook heel efficiënt en goed voor het milieu en onze CO2 doelstellingen. Net als de trein dat is op langere afstanden. Laten we nou toevallig ook een van de meest frequente treindienstregelingen ter wereld hebben en de combinatie ligt voor de hand, zou je denken.

Nee dus. Verbazingwekkend genoeg kunnen er in ons land maar enkele fietsen per trein mee. De bestelde nieuwe treinen hebben zelfs nog minder fietsplekken. Raar voor een fietsland…

Duitsland toont dat we hier kansen laten liggen. Bij een bezoek aan Berlijn viel me op dat de metro en trein er veel meer ruimte hebben om de fiets mee te nemen dan bij ons.
De Twindexx Regio dubbeldekker treinen van de DB hebben fietsplekken in vrijwel elke wagon. Een fietsingang is dus nooit ver weg. Je neemt je fiets gewoon mee aan de hand de trein in, tillen hoeft niet omdat er geen trap is. Handig, wellicht ook voor rolstoelen goed?

Twindexx regiotrein

Twindexx regiotrein


Bij ons is de trein met 4 fietsen al gauw vol. Een 6-delige Twindexx heeft echter plek voor maar liefst 80 fietsen. En met 527 zitplaatsen is er ook nog genoeg plek voor de passagiers zonder fiets. Zo kan het dus ook. Kan iemand de NS vertellen om voor de volgende bestelling van dubbeldekkers eerst eens bij onze oosterburen te gaan kijken?

Nieuwste Transrapid naar uitvinder

In de nacht van dinsdag 13 op 14 september 2017 is een Transrapid TR09, het nieuwste model uit de toonaangevende serie magneetzweeftreinen, naar Nortrup getransporteerd. De firma Kemper, de familie van de uitvinder van deze technologie, kocht deze magneetzweeftrein van de Duitse overheid.

De 3 secties van de 75 m lange trein waren op diepladers geplaatst en als speciaal transport met vrachtwagens vervoerd.
Pers te Lathen verslaat vertrek Transrapid TR09 transportJournalisten en belangstellenden hadden zich verzameld bij de uitgang van de voormalige TVE in Lathen voor het vertrek van de colonne. Vertegenwoordigers van de GfM, het International Maglev Board, welsterra c.v. en Stichting Freedom of Mobility waren erbij en werden geïnterviewd door enkele van de aanwezige TV-ploegen. Zij benadrukten dat Duitsland zou moeten beseffen hoe zeer de Transrapid wordt geroemd onder Maglev experts.

Ondanks het stormachtige weer en enkele krappe bochten verliep het transport op rolletjes. De wind was geen probleem voor de tot 505 km/uur snelle trein en zo kwam het transport aan het eind van de nacht in Nortrup aan.
Pers registreert aankomst TR09 in NortrupOok daar was de pers ter plekke, alsmede een behoorlijk aantal inwoners. Voor alle hongerige aanwezigen maakte de firma Kemper er een feestje van met gratis broodjes heerlijke braadworst en drinken.

De Transrapid TR09 wordt op de baan in Nortrup gehesenIn de ochtend werd begonnen met het hijsen van de Transrapid op een speciaal daarvoor gemaakte betonnen baan op het terrein van de firma.
Eerste deel van de TR09 staat op zijn plaats te NortrupDoor onbalans en het weer duurde dat wat langer dan gedacht, maar uiteindelijk was ‘s middags de eerste sectie geplaatst.

De firma Kemper gaat de trein gebruiken als vergader-/bedrijfsruimte en een deel openstellen als tentoonstelling voor het publiek.
Aannemersbord met gebruiksdoel van de Transrapid als vergader en trainingsruimteTevens komt er deels nog een glazen stationnetje omheen. Men hoopt op tijd klaar te zijn voor het 130-jarig jubileum van de firma.

Over (deze) Transrapid
De Transrapid TR09 serie is bedacht als supersnelle intercity, S-Bahn of luchthaven expres. Als resultaat van vele decennia succesvolle ontwikkeling is de Transrapid ‘s werelds enige volautomatische systeem dat officieel is toegelaten voor snel reizigersvervoer.

Echter, met een enorme lijst aan achterstallig werk aan de bestaande infrastructuur en nog steeds naijlende effecten van de eenwording had en heeft Duitsland ook in de afzienbare toekomst andere prioriteiten dan grootschalig nieuwe infrastructuur voor magneetzweeftreinen bouwen. Na het afblazen van het project in München in 2008 bleek het voor Duitsland erg moeilijk om deze technologie aan het buitenland te verkopen die ze in eigen land niet had weten in te zetten.

Een Transrapid traject kan flexibeler ingepast worden dan een hogesnelheidslijn. In het laatste veelbelovende project, een 120 km lang traject op Tenerife, waren er zo 24-41 km(!) minder tunnels nodig dan de alternatieven. Weinig andere buitenlandse projecten maakten echter gebruik van dit voordeel.
Helaas zette Spanje in 2011-2012 als gevolg van de kredietcrisis het mes in dit project.

Zonder zicht op toepassing op korte termijn kwam het TVE ontwikkel- en opleidingscentrum stil te liggen en werd het eerste productiemodel van de Transrapid TR09 geveild. De firma Kemper zal deze Transrapid koesteren als onderdeel van hun familiegeschiedenis.

Daarmee is de Transrapid technologie zelf echter nog geen geschiedenis. Er zijn nog steeds buitenlandse projecten met een horizon voor het jaar 2040 waar de magneetzweeftrein meespeelt, o.a. in de V.S. en zelfs in Nederland. ThyssenKrupp houdt de technologie ondertussen op de plank en gebruikt delen ervan in andere producten. En China, Korea, Japan, maar ook Hyperloop, de treinfabrikanten en de chipindustrie bouwen voort op de schat aan kennis over Transrapid technologie.

Wij staan op RailTech 2015

Stichting Freedom of Mobility is op 17-18-19 Maart 2015 aanwezig op RailTech 2015 (http://www.railtech.com) in de Jaarbeurs te Utrecht. RailTech is de grootste railbeurs van de Benelux.

U vindt ons met een gedeelde stand op Railforum Centraal, in hal 3, sectie D102. Een plattegrond is ook beschikbaar (waarschuwing: grote afbeelding).

Stand op RailTech

Wij promoten Maglev en tonen aan dat de technologie springlevend en (reeds lang) klaar voor gebruik is. We leggen uit waarom Maglev een belangrijke rol in onze visie speelt, hoe het gebruikt kan worden om het bestaande spooraanbod te versterken in plaats van ermee te concurreren en waarom het de aandacht verdient van elke spoorwegmaatschappij die echte meerwaarde aan haar passagiers wil bieden in landen zoals Nederland.

Model Transrapid TR09
Met het nieuwste model Transrapid TR09, vriendelijk aan ons ter beschikking gesteld door ThyssenKrupp Transrapid, tonen we aan dat Transrapid Maglev succesvol is blijven doorontwikkeld na het ongeluk in Lathen, in tegenstelling tot wat publiek gedacht wordt. Voel u vrij om ons te bezoeken op de beurs en vragen te stellen!

Presentatie Toekomst met Magneetzweeftrein

aankondigingsposter presentatieOp uitnodiging van Ordina hebben wij op 26 juni 2014 voor de Railacademy een presentatie gegeven over de “Toekomst met Magneetzweeftrein”. We hebben in goede sfeer onze visie kunnen uitleggen en de rol die de magneetzweeftrein daarin heeft. We waren ook blij met de ontvangen reacties en de actieve houding van het publiek. Bij deze willen wij de organisatie en aanwezigen daarvoor hartelijk bedanken.

Enkele vragen van de aanwezigen konden wij helaas niet direct tijdens de sessie beantwoorden. Maar omdat deze toch voor een groter publiek interessant zijn, doen wij dat hier op de site.

Kosten, algemene opmerking
De meest gestelde vragen betreffen kosten. Maar onze visie beperkt zich daarin slechts tot kengetallen om de haalbaarheid te toetsen. Voor daadwerkelijke kosten moeten we wachten tot de uitvoeringsplanning opgesteld wordt.

Anders zijn te grote prijsafwijkingen mogelijk, afhankelijk van o.a. dagprijzen van materiaal (metalen, beton), grond en arbeid. Maar vooral de berekende eisen aan de betonnen constructies zijn belangrijk. De prijs van een kubieke meter beton kan wel een factor 9 verschillen op basis van de benodigde additieven!

Gelukkig zijn er van eerdere Transrapid projecten zoals de Zuiderzeelijn wel dergelijke cijfers bekend. We gebruiken deze om hier toch het een en ander toe te lichten.

Vergelijking investeringskosten infrastructuur Transrapid en HSL
Uit de verkenningen voor de Zuiderzeelijn, deeltraject tussen Lelystad en Groningen, blijkt de investering voor aanleg van de Transrapid infrastructuur per kilometer vergelijkbaar met de aanleg van een HSL, namelijk 9,2 resp. 8,2 miljard gulden, prijspeil 2000. ([1], pag 20, tabel 16).

Deeltraject HZL-plus ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
Schiphol-Almere 0,6 0,5 0,6 4,1 4,1
Almere-Lelystad 0,3 0,3 0,3 1,3 1,4
Lelystad-Groningen - 4,9 8,2 9,1 9,2
Zwolle-Groningen/Leeuwarden 2,0 - - - -
Totaal 2,9 5,7 9,1 14,5 14,7

Dit trajectdeel leent zich goed voor vergelijking omdat hiervoor alleen nieuwbouw en geen bestaand spoor wordt gebruikt. Het verschil is slechts 12%, dit ondanks dat de Transrapid 2,5 x meer stations heeft (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen) dan de HSL (Heerenveen, Groningen) en een geheel eigen energievoorziening in de kosten inbegrepen is ([1], pag 7, 8, 19).

Let wel, dit betreft kosten uit 2001. Sindsdien hebben ontwikkelingen zoals de MMF van prof. Flessner de potentie om de Transrapid magneetzweefbaan infrastructuur nog eens 30% goedkoper te maken.

Bron:

  • [1] PDF: Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden – Resultaten van de verkenningen deel I en deel II
    Ministerie van V&W, VROM, Den Haag, 15 Oktober 2001.
    De oorspronkelijke pdf is ondertussen verwijderd, maar het betreffende kamerstuk was op 4 juli 2014 nog online.

Vergelijking onderhoudskosten Transrapid met HSL
Uit de studies voor München zijn kostenkengetallen voor het onderhoud van de magneetzweeftrein Transrapid en infrastructuur beschikbaar in vergelijking met de ICE3 hogesnelheidstrein.
De onderhoudskosten per dubbelspoorkm van de magneetzweeftrein infrastructuur liggen met € 0,15-0,17 miljoen/jaar, duidelijk onder die van van de HSL met € 0,23 miljoen/jaar ([2], pag 296, 297).

Gezien de slijtarme techniek komen de ruim 25% lagere onderhoudskosten van de magneetzweefbaan niet onverwacht. Dit betreft ca 0,5% van de investeringkosten. Voor bruggen in Duitsland is dat 0,6%, wat het plausibel maakt omdat de magneetzweefbaan als een soort doorlopend viaduct mag worden gezien.

Wat betreft de voertuigen, bij vergelijkbaar benutbaar vloeroppervlak liggen de onderhoudskosten van de magneetzweeftrein Transrapid met € 2910/dag ook ruim onder die van de ICE3 met € 4160/dag ([2], pag 297).

Deze 30% lagere kosten zijn verklaarbaar doordat de magneettrein door gebrek aan mechanische aandrijving verslijtarm is, ondanks dat de overige elektrotechnische complexiteit vergelijkbaar is met de ICE3.

Bron:

  • [2] Boek: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
    Prof. Dr.-Ing. Rainer Schach, Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle, Dipl.-Ing. René Naumann
    Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2006, ISBN: 3-540-28334-X

Invloed netwerkvorming complexere wissels van Transrapid?
Uit de cijfers van onderhoudskosten en punctualiteit blijken de complexere wissels van de magneetzweeftrein geen negatieve rol te spelen in de onderhoudskosten of betrouwbaarheid van het systeem.

De Transrapid in Shanghai is recordhouder qua beschikbaarheid en punctualiteit. Tot december 2013 hebben de voertuigen in totaal 40 miljoen passagiers vervoerd met een punctualiteit van 99,9% over 11 miljoen kilometer ([3], pagina “Historie 2000-heden”).
De 8 wissels in het Shanghai traject bewijzen dus al 10 jaar uitstekend te functioneren. Netwerkvorming is dus geen enkel probleem.

Bron:

  • [3] Website: transrapid.de van Thyssenkrupp Transrapid, opgehaald 2 juli 2014.

Vergelijking materiaalgebruik en milieulast bovenleiding versus longstator

Transrapid longstator photo

Longstator

Een van de aanwezigen was de dikte van de kabels in de Transrapidbaan opgevallen. Er werd gevraagd of de dikkere kabels niet veel meer materiaal verbruiken dan de gewone bovenleiding van de trein. Tevens werden vragen gesteld over de milieulast bij het gebruik van aluminium in plaats van koper.

Eigenlijk zijn de laatste twee vragen het makkelijkst te beantwoorden. De Transrapid werkt contactloos. Er is geen slijtage van bovenleiding en verdwijnen er dus geen metalen in het milieu. In de levensduur van de statorkabels moeten bovenleidingen meermaals worden vervangen. En de metalen uit de statorkabels kunnen aan het eind van hun levensduur geheel worden teruggewonnen. Dat maakt het hogere materiaalgebruik en het soort materiaal nagenoeg irrelevant, want ook bij de onderhoudskosten te zien is.

De longstator motor van de Transrapid heeft 3 fasekabels aan weerszijden van de baan, totaal dus 6 kabels. Voor de 30 km Transrapidbaan in Shanghai (totaal ca 58 km spoor) heeft Nexans 1000km middenspanningskabel geleverd ([4]). De dikte van de kabel t.o.v. gewone bovenleiding is uiterlijke schijn. De helft van de dikte is isolatiemateriaal, de geleider zelf is in Shanghai 300 mm².

Doorsnede statorkabel Transrapid

Doorsnede statorkabel Transrapid [8]

Ter vergelijking: Voor de NS bovenleiding van 1500V zijn er twee rijdraden nodig van elk 100 mm², een draagkabel van 150 mm² en een versterkingsleiding van nog eens 150 mm². Totaal 500 mm². ([5]). Hierin zijn de materialen voor de hangdraden niet meegenomen.

De Nederlandse 25 kV bovenleiding (B5 systeem) gebruikt een draagkabel van 70 mm², een rijdraad van 120 mm² koperzilver, een feederdraad van 240 mm² en een equipotentiaaldraad van 240 mm² aluminium ([6]). Totaal 670 mm², hangdraden niet meegerekend.

Materiaalkeuze van de geleider in de Transrapid statorkabels wordt voornamelijk bepaald door de metaalprijzen, in principe kan elke geleider gebruikt worden. In Shanghai is dat aluminium. Op het moment van schrijven is aluminium 3,8 keer goedkoper dan koper en 25,2 keer goedkoper dan zilver ([7]).
De rijdraden van bovenleiding moeten echter rekening houden met mechanisch contact en zijn daarom van koper of koperzilver.

Vandaar dat de investeringskosten voor de aanleg van een magneetzweefbaan of HSL niet veel uiteenlopen. Terwijl van beiden alleen de Transrapid als intercity ontworpen is en alle belastingbetalers dagelijks met hoge snelheid en frequentie kan vervoeren, in plaats van de 60 keer kleinere elite die een HSL gebruikt. Bovendien creeërt de nieuwe infrastructuur kansen voor de spoorwegen en luchthavens op een manier die HSL niet kan. Dus eenvoudig in te zien waar onze belastingcenten het best aan besteed zouden zijn… Alleen jammer dat magneetzweeftreinen geen lobby hebben. **

Bronnen:

  • [4] Website: Nexans.de, opgehaald 4 juli 2014.
  • [5] Website: wikipedia bovenleiding, opgehaald 4 juli 2014.
  • [6] Website: energievoorziening bovenleiding, opgehaald 4 juli 2014.
  • [7] Website: Dagprijzen metalen, opgehaald 4 juli 2014.
  • [8] Bron afbeelding: Paper: New long stator winding (LSW) cable with Aero-Z conductor for high speed up with short round-trip time
    Harald Buethe, Francois Daugny, Dr. Holger Fastabend, Dr. Dirk Steinbrink, Peter Zamzow,
    Nexans Deutschland Industries GmbH & Co KG, Maglev Conference 2004, p7-4 Harald.Buethe.pdf

** PS: Voor wie een goed woordje wil doen over magneetzweeftreinen, dit kan op de website van het international maglev board, een organisatie door en voor experts en geïnteresseerden in magneetzweeftreinen die probeert het missende lobbywerk te doen.

Trots

Deze zomer was ik in Zwitserland. Een land net zo klein als Nederland, maar met de helft minder inwoners. Schoon, efficient, rechtvaardig. Met een eigen industrie. Net als hun OV systeem met de kwaliteit van een zwitsers uurwerk. Zelfs stokoude treinen trekken probleemloos de toeristen via imposante bouwwerken door de bergen.

De Zwitsers lijken terecht trots op hun land, overal hangt de nationale vlag. Een klein land dat zich niet liet meeslepen door de angst dat alleen grote landen succes kunnen hebben. Geen fantasieloze euro’s maar mooie eigen bankbiljetten en echte munten. Een van de rijkste landen ter wereld.

De TV uitzending van Andere Tijden op 22 september ging over het bedrijf Werkspoor. De vergelijking van Zwitserland met het Nederland van nog niet eens zo lang geleden was snel gemaakt. Het kleine Nederland had een sterke munt, was beroemd om de strijd tegen het water, de handelsgeest en een eigen industrie van wereldwijde naam en faam.

De polygoonjournaals van toen toonden nationale trots. Onze spoorwegen waren vooruitstrevend, Nederland nam in 1958 als eerste naoorlogse land afscheid van de stoomtrein. Vervangen door moderne elektrische treinen van Werkspoor, toen Europa’s grootste treinenfabrikant. Oerdegelijk spul, werkt zelfs 60 jaar later nog prima. Geen wonder dat Werkspoor de Zwitserse TEE treinen mocht meebouwen.

Er was genoeg om trots op te zijn. Fokker, ooit wereld’s grootste vliegtuigfabrikant, perfectioneerde het bouwen van verlijmde vliegtuigen. Die nu nog vliegen. Philips Natlab deed de ene na de andere uitvinding. Daf ontwikkelde het slimme pookje. Rijkswaterstaat bouwde de Deltawerken. Zeeland had de langste brug. Rotterdam de modernste metro. Iedereen kent Rembrandt en van Gogh. En de laatste serie guldenbiljetten waren prachtige kleurige kunstwerken.

Hoe anders is het nu. Nederland ging nadien voor de financiële sector. De overheid kiest korte- ipv langetermijnoplossingen, bespaart op dure staatssactiviteiten onder het mom van vrije marktwerking. Gevolg? Van nijverig spaarvolk naar leencultuur met huizenbubbel. Werkspoor, Fokker zijn niet meer. Philips is gemarginaliseerd. De oude NS in stukken gehakt. OV dat ook in de grote steden niet meer vroeg rijdt.

Al vervoeren de NS tegenwoordig wel meer reizigers, in meer treinen. Maar op een vol spoorwegnet gaat het eerder mis. En begrip en trots zijn weg. Dus de NS wordt bespot. Om de 10-15% verstoringen. Om treinen zonder WC. Of juist met WC, die dan weer niet (snel) mogen rijden. Om gebrek aan ambitie.

Een gebrek mede gevoed door de houding van de overheid. Waar korte-termijn besparing zelfs kerntaken raakt. Zodat ingenieurs van Rijkswaterstaat zelf bij de regering moesten aandringen om nu eens het onderhoud aan de Deltawerken uit te mogen voeren.

Grote (rijks)projecten lopen tegenwoordig moeizaam. Betuweroute, Fyra of Noord-Zuidlijn, de media meet elke tegenslag breed uit. Burgers stellen eigen- boven algemeen belang. Geen wonder dat de politiek risico’s vermijdt via de schijnzekerheid van rapportcijfertjes. Helaas is innoveren juist risico nemen.

Je kunt immers niet alles vooraf in een kosten/baten analyse vertalen. Dijken, scholen, natuur, gezondheidszorg, politie, leger en het bestuur zelf leveren allemaal geen geld op. Duur? Ja. Maar zonder dijken bestond Nederland niet eens. Zo ook infrastructuur, energie en OV. Nutsvoorzieningen te belangrijk om te missen.

De Zwitsers weten dat ook. Zij hebben het echter niet over kosten, maar investeringen. En juist omdat uitvoering zo duur is, gooien ze geen geld over de balk aan korte termijn ‘besparingen’. Hun plannen passen binnen een langetermijn visie. En ze gaan ervoor. Door bergen heen, als het moet. Maakt ze alleen maar trotser.

Nederland heeft geen bergen. Behalve zelf opgeworpen papierbergen waarin ambitie vastloopt. Laten we die maar weer snel afbouwen. Heeft de overheid eindelijk ook eens geld voor alle innovatieplannen. En kunnen we trots zijn op wat we nog kunnen.

Dag van Verkeer & Mobiliteit 2012

De stichting heeft op 29 november 2012 een bezoek gebracht aan de beurs “Dag van Verkeer & Mobiliteit” te Houten. Er waren een aantal zeer interessante congressen op het gebied van mobiliteit. Deze keer ging onze aandacht uit naar de rol van vervoersknooppunten.

Een gepassioneerde lezing van de ervaren stedebouwkundige Kees Peters verhelderde de rol van stations in het verleden, het heden en de toekomst. Hij vertelt dat sinds het verdwijnen van het perronkaartje de stedebouwkundige rol naast de vervoerskundige rol belangrijker is geworden. Stations verbinden nu de daarvoor en daarachter gelegen stadsdelen, belangrijk voor de stad. Beleving, zeg maar de wat er te doen is en hoe het er uit ziet, is van belang voor de reizigers én bewoners. Wij vonden het fijn om te horen dat een stedebouwkundige als Kees Peters ook voorstander is van het combineren van functies bij stations. Hij vraagt zich echter wel af wat het effect op de verbindende rol van een station zal zijn wanneer de stationsdoorgangen door OV-chip poortjes voor niet-reizigers afgesloten zullen zijn. Een punt van zorg voor de nabije toekomst.

Hij vond het ook jammer dat tramprojecten als in Groningen niet doorgaan. In Frankrijk brengen stedebouwkundig goed aangelegde tramhaltes steden weer tot bloei. De gemiste kans met Maglev kwam ook even aan bod. Wij konden in ieder geval hierbij een teleurstelling wegnemen door te vertellen dat de Maglev nog niet dood is.

Verder gaf Dirk Peters van Barcode Architects een mooie presentatie over knooppunt Eindhoven Airport. Zijn verhaal maakte duidelijk welk complex spel van belanghebbenden tot compromissen drijft. Wij maken hieruit op dat in deze tijden vooral kosten een drijvende factor zijn.

Onze partner Movinnio verduidelijkte aan de hand van het voorbeeld Mobibus hoe zij een brug kunnen slaan tussen innovators en overheden. Belangrijk omdat er zo toch weer ideëen in de praktijk kunnen worden uitgeprobeerd. Wij vinden experimenteren ook gezond.

De stichting “Toekomstbeeld der Techniek” gaf een presentatie “De toekomst van superintelligent vervoer“. Zij belichte de wisselwerking van ecomonie, welzijn en mobiliteit. Verander het een en het heeft effect op al het andere. Interessant zal de genoemde overgang zijn van autobezit (23 uur per dag staat die stil) naar gebruik (slimme auto op afroep gaat tussentijds voor taxi spelen of parkeert zich buiten het centrum).

Het was een interessante dag. Goed om te zien dat er pilots zijn en dat het ministerie van Infrastructuur en Mileu vertegenwoordigd was. Wat wij wel jammer vinden dat er alleen op kleine schaal gedacht wordt, er lijkt geen budget vrijgemaakt te worden voor grotere ideëen. Nog genoeg werk aan de winkel dus voor stichtingen als de onze.

Bezoek Schleifkottenbahn te Halver (D)

Zaterdag 29 september 2012

Op uitnodiging van de heer Friedrich Wilhelm Kugel bracht de stichting een bezoek aan Halver, gelegen in de heuvels van het Duitse Sauerland. De heer Kugel is directeur van de “Schleifkottenbahn GmbH”.

Hij heeft het initiatief genomen om de lokale spoorbaan tussen Halver en Oberbrügge een nieuw leven in te blazen. De lijn was voor de Duitse spoorwegen niet meer rendabel te exploiteren. Het bedrijf van de heer Kugel ontwikkelt een vervoersconcept met lage kosten, passend bij het kleine verkeersaanbod.

Hij heeft ons hun prototype “Schienentaxi” (spoortaxi) gedemonstreerd, een ultra-light-rail voertuig op afroepbasis. Het voertuig heeft de carosserie van een vorig model Mercedes bus en is accu aangedreven. De accus worden geladen met (in Duitsland alom aanwezige) ecostroom en bij het heuvel af remmen.

De ombouw naar spooronderstel met elektrische aandrijving en elektronica is volledig gedaan met en door lokale ondernemers. Een mooi voorbeeld van buiten de kaders denken en dat je met beperkte middelen ook kunt innoveren. Misschien ook een les voor sommige experts met vastgeroeste denkpatronen…

In Oberbrügge hebben wij een oud seinhuis bezocht waarvan de handbediening in werkende staat blijft gehouden. Uitleg gekregen over de mechanische beveiliging die, zoals zo vaak, pas na een ernstig ongeluk ook op een ander seinhuis was aangebracht…  We bezochten ook een zeldzame slaapwagon uit de koude oorlog, speciaal gebouwd voor het Amerikaanse leger op reis naar West-Berlijn. Van alle gemakken voorzien en helemaal in bruikbare staat teruggebracht. Met dank aan de heer Arnold voor zijn kundige uitleg.

Na de demonstraties en rondleiding volgde nog een welkomstwoord van de burgemeester van Halver en een persconferentie, samen met de Duitse vereniging GfM. Als gast heeft de stichting daar ook onze voertuigtekeningen en onze vernieuwde lijnenplannen voor Nederland gepresenteerd.

Al met al een leuke dag en ook de banden met Nederlands belangrijkste handelspartner aangehaald. We delen immers een aantal grensoverschrijdende economische regio’s met ons buurland. Wij danken de Kugel en de GfM voor de uitnodiging.

Intermediair 25, 2012 – nieuwe snelheidsrevolutie

Weekblad Intermediair heeft deze week een coververhaal over hogesnelheidstransport:

nieuwe snelheidsrevolutie lonkt na halve eeuw mislukkingen
Amsterdam – Istanbul in 50 minuten
Met trein of auto van Amsterdam naar Eindhoven gaat tegenwoordig niet sneller dan in de jaren zestig. Vliegen over de Atlantische oceaan is zelfs langzamer geworden. Snellere vervoermiddelen mislukten stuk voor stuk. Maar een nieuwe techniek belooft een revolutie – met 4.000 kilometer per uur door een vacuüm buis.

(…)

Het artikel noemt Daryl Osters ETT (of zegt men ET3?) systeem als een veelbelovende ontwikkeling. Het artikel noemt ook Transrapid en Maglev in het algemeen als niet helemaal mislukt, ondanks dat het niet de dominante technologie geworden zoals men vroeger had gedacht. Het artikel noemt daarentegen dat de Concorde niet meer weer keert, TGV aan het eind van zijn ontwikkeling is en hogesnelheidstreinen in het algemeen nooit sneller zullen gaan dan ze nu al doen.

Helaas bevat het artikel enkele onjuistheden over Maglevs. Hier mijn commentaar daarop:

Ongeluk, veelbelovende technologie, stille dood
Jammer dat het ongeluk van 2006 er weer wordt bijgehaald. Het bewijst alleen dat technologie, hoe veilig ook, ongelukken nooit helemaal kan voorkomen. Het was echter niet de doodsteek voor de technologie. Paradoxaal genoeg heeft het ongeluk aangetoond dat magneetzweeftreinen veel veiliger zijn dan gewone hogesnelheidstreinen, omdat wielbreuk en ontsporing niet mogelijk is en een ravage zoals bij het ICE ongeluk in Eschede (1998) dus uitbleef. Bij vergelijkbare snelheid schaarde in Eschede de hele trein en werden nagenoeg alle opvolgende wagons verpletterd, bij de Transrapid werd alleen het eerste segment (wagon) vernield.

Testbaan er niet zo bij zal liggen als die in Lathen
De Duitse magneetzweeftreintechnologie Transrapid is al sinds 1991 klaar voor commercieel gebruik. Nadien was de testbaan alleen nog nodig voor promotie, het verbeteren en testen van nieuwere voertuigen en opleiding van personeel tijdens de bouw van een toepassingstraject. De testbaan ligt nu stil omdat er niets meer te testen valt en er (mede door de kredietcrisis) in de nabije toekomst er geen concrete opdrachten voorzien zijn.
De technologie zelf is nog niet afgeschreven, maar ligt “op de plank” (in afwachting van betere tijden?). De patenthouders (o.a. ThyssenKrupp) houden vooralsnog vast aan hun patenten.

Belangrijkste voordeel afwezigheid van rolweerstand
Bij hoge snelheid valt de rolweerstand in het niet bij de luchtweerstand, dit voordeel speelt alleen op lage snelheid een rol. Andere voordelen van de magneetzweeftrein zijn belangrijker en houden nog steeds stand:

  • zeer hoge betrouwbaarheid en weerbestendigheid van materieel en infrastructuur (geen last van gebroken bovenleiding, herfstblaadjes of enkele cm sneeuw; de Shanghai maglev heeft bewezen zonder beperkingen dienst te blijven doen, ook bij een tyfoon)
  • geen mechanisch contact dus minder onderhoud aan baan of voertuigen door slijtage
  • minder lawaaiig dan gewone treinen (het meeste geluid komt van wielen en stroomafnemers, beide ontbreken bij Transrapid)
  • hoge optrek-/afremsnelheden, daardoor in tegenstelling tot een hogesnelheidstrein stoppen mogelijk op intercity afstanden zoals in Nederland
  • veiliger, door inherente ontspoorveiligheid en gescheiden baan
  • betere aerodynamica door afwezigheid wielen en stroomafnemers

Ontwikkeling magneetzweeftrein mogelijk dankzij supergeleiding,
Duitse magneetzweeftrein werkte met supergeleiders
Transrapid werkt zonder supergeleiding, de Duitsers zagen er niet genoeg vooruitgang in. De computertechnologie maakte vanaf het ruimtevaarttijdperk snel regelbare elektronica mogelijk die nodig was voor Transrapid.

Allersnelste bestaande trein
De allersnelste bestaande trein is niet de TGV maar de Japanse Maglev (581 km/uur). Overigens was de recordrit met de TGV uitgevoerd met een speciaal opgevoerd treinstel onder speciale infrastructuurcondities. Onder normale omstandigheden komt de snelheid niet ver boven de 330. De snelste niet aangepaste trein in commercieel gebruik is, jawel, een Maglev, die in Shanghai (431 km/uur).

Aanleggen van magneetbanen is kostbaar
Het aanleggen van infrastructuur voor is kostbaar, dat ligt in veel mindere mate aan de keuze voor de techniek. De stijging van kosten voor conventionele hogesnelheidslijnen, terwijl die van hogesnelheidsmaglevs daalden (relatief ten opzichte van 20 jaar terug), maken maglevs steeds interessanter.  Ze kunnen in enkele gevallen de concurrentie aan, zeker over de totale levensduur. Zie voor een kostenvergelijking in Amerika http://namti.org/?page_id-275.

Ook de Nederlandse overheid raamde in 2008 lagere investeringen voor de 44 km OV-SAAL lijn: € 4,5 miljard voor de maglev tegenover €5,8 miljard voor de conventionele railoplossing (RER). Let wel, dit terwijl de Maglev een langere route heeft en in tegenstelling tot de RER geen gebruik kan maken van bestaand spoor in en nabij de stations.
Bron: “20082555 Eindrapport OV SAAL maart 2008_tcm195-215948.pdf”, pagina 9, te vinden op http://intern.rijksoverheid.nl/preview/onderwerpen/spoorvervoer/documenten-en-publicaties/rapporten/2008/03/20/eindrapport-ov-saal.html

Kosten voor ET3 zouden mee kunnen vallen
Dat waag ik te betwijfelen als er hele hoge snelheden behaald moeten worden. Dan moet er namelijk zeer precies en stijf worden gebouwd, dat is precies wat bij magneetzweeftreinen ook de kosten opdrijft. Bovendien moet de motor in de baan, een ander kostenaspect van hogesnelheidsmaglevs.

Er moet nog een technologie komen die beide magnetische voorstuwingspricipes combineert
Alleen bij lage snelheids-maglevs kan de motor in het voertuig geplaatst zijn, bij hogere snelheden wordt het voertuig te zwaar en de vermogenstoevoer een probleem. De oplossing voor voorstuwing bij lage en hoge snelheid bestaat al. De motor zit in de baan, dat is de enige manier gebleken om hogesnelheidsmaglevs mee te maken. Het functioneert bij lage en hoge snelheid.

kader “Vliegen op rails” – aparte voorstuwingsmagneten
In tegenstelling tot het kader zijn er geen aparte “voortstuwingsmagneten”. De baan is feitelijk een lange motor. De Transrapid heeft elektromagneten in het voertuig om het horizontaal en verticaal naar het ijzer in de baan te trekken.
De Transrapid kan hierdoor bij alle snelheden zweven, ook bij stilstand.

Snelle Metro NL

In de Volkskrant van 24 februari 2012 stond een ingezonden artikel van ir. Eric Winter over het OV in Nederland. Hij vergelijkt ons huidige OV met een wegennet zonder snelwegen. Stel je voor dat al ons verkeer over lokale en provinciale weggetjes zou moeten. Dan zou je er uren over doen om door het land te reizen.

Toch is dat precies de staat waarin volgens hem het OV in verkeert. Alle stop-, snel-, intercity- en goederentreinen wurmen zich van stad naar stad over hetzelfde spoor. Hij stelt dan ook voor om er net als voor de auto een soort snelwegsysteem aan het OV toe te voegen. Supersnel vervoer tussen diverse regio’s van heel Nederland.

Voor de Nederlandse situatie ziet hij de Magneetzweeftrein als ideaal vervoermiddel. Deze is zeer snel én kan toch op onze intercity afstanden stoppen. De techniek is betaalbaar geworden en hij stelt voor elk jaar een stukje te bouwen zodat het klaar is voor de Olympische Spelen van 2028. Dan heb je een supersnel metronetwerk dat voor heel Nederland, inclusief autobezitters, het reizen versnelt. Bijvoorbeeld Groningen-Eindhoven, deur tot deur in 1 uur en 20 minuten. Eindelijk een echt alternatief voor de auto. En nog zeer betrouwbaar ook, geen last van blaadjes, gebroken bovenleidingen of vastgevroren wissels. Met toestemming van Eric Winter verwijzen wij hier naar zijn korte presentatie, afkomstig van zijn website.

Stichting Freedom of Mobility juicht initiatieven zoals die van Eric Winter van harte toe. Het maakt niet uit dat zijn ideeën iets in uitvoering verschillen van de onze. We hebben allen hetzelfde doel. En zo valt er voor het publiek ook nog wat te kiezen :-). Het is fijn om te zien dat er ook andere mensen serieus nadenken over oplossingen voor het Nederlandse vervoersprobleem.

Nu moeten wij, alle inwoners van Nederland, de politiek er nog van overtuigen dat we echt beter vervoer willen. Dat er een Deltaplan voor het OV nodig is. Teken de petitie op www.pro-maglev.net. Want wij zijn kiezers, en daar luisteren de huidige politici wel naar.