Category Archives: HSL

Zelfs goede inzet HSL vervult slechts deels ambities

Doordat de stad Den Haag niet meer rechtstreeks is aangesloten op Brussel is een belangrijke zwakte van de HSL blootgelegd. Deze zwakte is dat een hogesnelheidstrein in Nederland een aantal steden moet passeren om op een snelheid van 300 km/uur te komen.

Resultaat is dat het politieke centrum Den Haag geen directe aansluiting heeft op de HSL en daarmee ook niet met het politieke centrum van Europa. De huidige reizigers moeten overstappen op Rotterdam CS. De reistijd is langer en omdat je ook moet reserveren is er meer weerstand gecreëerd om daadwerkelijk met de trein te gaan. Ook om spontaan of op het laatste moment even op de trein te stappen voor werk of plezier is veel moeilijker dan wel onmogelijk geworden. De auto is dan het niet wenselijke alternatief voor mensen om naar Antwerpen of Brussel te reizen.

De stad Den Haag had al eerder aangegeven wel een directe verbinding met Brussel te willen. De opheffing van de ouderwetse BeNeLux dienst terwijl door technische problemen de Fyra V250 treinstellen ook niet de dienst Amsterdam-Brussel kunnen rijden, was voor Den Haag een klein geluk. Er kwam een rechtstreekse verbinding met Brussel vanaf Den Haag HS. Alhoewel het een noodoplossing is, voorziet die wel in een behoefte van de stad Den Haag.

Nu willen de provincie Brabant en de stad Eindhoven ook een aansluiting op de HSL. Een terechte ambitie. Eindhoven is de technische regio van Nederland die zijn positie kan versterken door een goede aansluiting op Europa.

Als we de huidige HSL dan volop willen gebruiken dan zullen er 4 lijnen gebruik van kunnen maken:
1. Amsterdam CS via conventioneel spoor naar Schiphol, dan over de HSL naar Rotterdam en Brussel.
2. Den Haag CS via conventioneel spoor naar Rotterdam, daarna over de HSL naar Brussel.
3. Eindhoven via conventioneel spoor naar Breda, daarna over de HSL naar Brussel.
4. Vanaf Zwolle via de Hanzelijn naar Amsterdam Zuid, na Schiphol via de HSL naar Rotterdam, Breda en Eindhoven.
Maar voor een echte bereikbaarheidsambitie van steden schiet de HSL tekort.

Met deze 4 lijnen is de capaciteit van de HSL wel op zijn maximale benutting en blijven kansen liggen. Bij alle 4 de routes moeten hogesnelheidstreinen immers het normale spoor gebruiken. Weliswaar benut je de capaciteit van het conventionele spoor wel tot het uiterste met de hogesnelheidstrein, de intercity, sprinter, goederen- en werktreinen, maar de reiziger schiet er niet veel mee op omdat de frequentie van elke treinsoort apart weinig verbetert. En bij onderhoud of calamiteit heb je een totaal infarct waarbij de treinenloop op dat traject geheel stil ligt en een alternatief vaak lang op zich laat wachten. Ook zijn de luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven nog steeds niet aangesloten op het spoorwegnet.

Zelfs als men zou besluiten om Den Haag en/of Eindhoven en de luchthavens alsnog aan te sluiten op een HSL dan levert dat weinig op. Door de rijeigenschappen van hogesnelheidstreinen moeten er steden overgeslagen worden of neemt de reistijd tussen deze steden totaal niet af. Een volwaardig HSL traject naar Den Haag en/of Eindhoven is dan ook geen optie.

De magneettrein die Stichting Freedom of Mobility in haar visie benoemt zorgt dat de ambitie van Den Haag en Eindhoven wel veel hoger gelegd kan worden. Niet alleen is de reistijd 2 tot 5 keer korter, maar worden ook meer steden op het traject aangedaan. En door de absolute scheiding van het conventioneel spoor is er bij een calamiteit of onderhoud van Sprinter of magneettrein ook direct een alternatief.

Nieuwe infrastructuur biedt ook kansen voor nieuwe aansluitingen. De Luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven worden ook direct op de magneettrein aangesloten met een rechtstreekse verbinding met Schiphol, maar ook met Brussel. Als België en Duitsland inzien dat ze niet onder de magneettreintechniek uitkomen creëer je niet alleen nieuwe kansen voor Den Haag en Eindhoven maar voor de gehele metropool Nederland.

Wouter van Gessel

HSL en Fyra

Vrijdag 1 februari is er een absoluut dieptepunt bereikt in de hogesnelheidstrein geschiedenis in Nederland. Nadat de Fyra treinstellen V250 Albatros ernstige gebreken vertoonden en deze niet langer in de dienstregeling inzetbaar waren moest er een alternatief gevonden om dit belangrijke gat tussen Amsterdam en Brussel op te vangen. Resulterend in een dienst die om de 2 uur 8 keer per dag van Den Haag HS naar Brussel rijdt in 2 uur en 15 minuten via de oude lijn. In het weekend gaat de rit tot Antwerpen.

Het defect aan de V250 treinstellen zelf is ernstig maar de hele discussie van de Fyra en HSL geeft duidelijk aan dat Nederland opgezadeld zit met een stuk spoorweg dat nooit aangelegd had mogen worden.

Hoe is het eigenlijk zover gekomen?
De Europese eenwording gaf een wens om de belangrijke steden in Europa met elkaar te verbinden. Het succes van de Franse TGV bewees op deze afstanden een uitstekend alternatief voor de luchtvaart te zijn. In Frankrijk en Duitsland maken de afstanden tussen de grote steden het ook mogelijk om met een hogesnelheidstrein te rijden. Bovendien is het mooi dat hogesnelheidslijnen aangesloten kunnen worden op bestaand spoor. Het is dan ook logisch om de steden in Europa onderling te verbinden met hogesnelheidslijnen.

Ook Nederland ging graag mee in de ambitie om aan te sluiten op dit netwerk. Nederland als handels- en diensten land en tevens poort van Europa. Men staarde zich blind op de kostenbesparende Franse methode; hogesnelheidstreinen binnen de steden op bestaand spoor en alleen op een eigen lijn waar het goedkoop was. En volledig gokken op de beschikbaarheid van het nieuwe Europese beveiligingssysteem bespaarde de kosten van twee systemen in te hoeven bouwen.

Helaas zagen onze besparingsmeesters daarmee nogal wat over het hoofd:

  • De eigenschappen van een hogesnelheidstrein qua acceleratie, topsnelheid en remvertraging vereisen dat steden ver van elkaar moeten liggen om dit type trein tot zijn recht te laten komen.

  • De steden in Nederland liggen echter dusdanig dicht op elkaar dat een hogesnelheidstrein nooit op snelheid kan komen.

  • Een traject langs de oude lijn was dus sowieso onmogelijk. Dus om de hogesnelheidstrein op snelheid te brengen moest de HSL een aparte lijn worden die vele steden niet aandeed.

  • Dat hogesnelheidstreinen op bestaand spoor kunnen rijden, betekent niet dat gewone treinen dus ook op de HSL kunnen rijden. Passagiers worden echt niet blij als ook de intercity voortaan grote steden zoals Den Haag en Leiden over de HSL voorbij flitst. En daarbij de echte snelle treinen op de HSL hinderen.

  • Bovendien kunnen de huidige gewone treinen helemaal niet rijden onder de HSL spanning- en beveiligingssystemen en duurt het wel 30-40 jaar voor er weer nieuwe worden gekocht.

  • Ook het bestaand spoor gebruiken was een misser. Het Nederlandse spoorwegnet is veel drukker dan het Franse. Een extra trein op het station geeft hier nog grotere kans op vertragingen voor álle treinen. Weg tijdswinst. Waarom zouden passagiers daarvoor een toeslag willen betalen? Men had beter kunnen kijken naar het dichtbebouwde Japan; daar zijn hogesnelheidstreinen punctueel door ook binnen steden op hun eigen spoor en perrons te rijden.

Gebakken peren
Het resultaat is pijnlijk duidelijk geworden. Na het beëindigen van de Benelux-dienst werden vele steden in de Randstad niet meer aangedaan wat reizigersverlies geeft en de reistijd alleen maar is toegenomen. Het politieke centrum Den Haag werd niet verbonden met het politieke centrum van Brussel. Den Haag wil nu zelf proberen om via de oude lijn deze verbinding weer in stand te brengen.

Om met de Fyra mee te reizen betaal je een toeslag. Terwijl de vertragingen je gemiddeld 1 dag per week je tijdswinst teniet doen. De reserveringsplicht en hogere prijs voor de dienst naar Brussel haalde de lol van het spontaan reizen er af. Ook de Thalys had last van de vertragingen. Mensen met een beperking hadden wederom weer het nakijken.

Er is nu veel rumoer rond AnsaldoBreda en NS (Hispeed). Van reizigers en vervoerders. Maar een andere vervoerder had geen antwoord gehad op deze tekortkomingen. En een treinstel van een andere fabrikant toegelaten krijgen duurt jaren. Bovendien lossen beiden niet het probleem met de te kleine afstanden op.

Konden we het anders doen?
De spoorsector en de Nederlandse politiek hadden er goed aan gedaan als ze verder waren gaan kijken naar de mogelijkheden die in de jaren 90 geboden werden.

Men was gefixeerd op de besparingsmogelijkheden van het Franse hogesnelheidsmodel in combinatie met het bestaande spoor. Wijzende op vaste prognoses van reizigersaantallen werden andere alternatieven als te duur afgewimpeld.

Niemand dacht er echter over hoe zo veel mogelijk passagiers te lokken. Je kunt het rendement immers ook verbeteren door meer reizigers te bedienen.

En dat doe je dus niet door belangrijke steden zoals Den Haag en Leiden voorbij te flitsen. Alleen daarom had men moeten inzien dat een hogesnelheidstrein binnen Nederland niet de juiste oplossing was.

Wat dan?
Een mogelijkheid was geweest om een passender maximumsnelheid te kiezen. Maar als je toch volledig gescheiden infrastructuur gaat aanleggen was er nog een andere mogelijkheid geweest.

 Slechts één type voertuig was toen in de jaren 90 (en nu nog steeds) in staat om hoge snelheden met onze korte afstanden te combineren: de magneettrein.

  • De magneettrein is ontwikkeld als gewone intercity met ruime rolstoelvriendelijke gelijkvloerse toegang en interieur, zou veel meer mensen tot nut zijn dan het kleinere aantal internationale reizigers in een luxe Thalys met bar.

  • Bij hoge frequenties van elke 5-15 minuten zouden er veel meer mensen spontaan gebruik van kunnen maken. Zonder reserveringsplicht.

  • Magneettreinen zijn langdurig getest voor commerciële toelating. Ze blijken in de praktijk dan ook betrouwbaarder en punctueler dan andere treinen.

  • De binnenlandse meerwaarde van een betrouwbare en snelle verbinding zou de extra kosten van inpassing in (of onder) stedelijk gebied rechtvaardigen.

  • De reistijd van Amsterdam naar Brussel zou ongeveer een uur zijn, mét stops op 12 stations. Waaronder Den Haag en 3 vliegvelden. Zelfs als België niet zou meewerken, zou het systeem met overstap op de landsgrens alsnog sneller zijn dan wat men nu heeft.

  • De magneettrein, immers een Duits product, had men door kunnen trekken naar Keulen en Frankfurt. Amsterdam was dan meteen aangesloten geweest op de financiële hoofdstad van Europa.

Er was dan een echt alternatief geweest voor de auto en het vliegtuig. Had de Fyra en Thalys niet gehoeven.

Nederland is een sterke economische en innovatieve regio in de wereld. Echter met de opkomst van de B.R.I.C landen en andere continenten zal Nederland zijn infrastructuur moeten versterken om die positie te behouden. De magneettrein die de gehele intercity dienst overneemt is daar een van de antwoorden op. En de spoorsector heeft een schakel die de sector naar een veel hoger niveau brengt.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility.