Monatsarchive: Dienstag, den 26. Juni 2012

Zeitschrift Intermediair 25 – Neue geschwindigkeitsrevolution

Der niederländische Wochenzeitschrift “Intermediair” veröffentlichte eine Titelgeschichte über Maglev in Ausgabe Nr. 25, 2012:

eine neue High-Speed-Revolution lockt nach einem halben Jahrhundert von Mißlingen
Amsterdam – Istanbul in 50 Minuten
Mit dem Auto oder dem Zug von Amsterdam nach Eindhoven ist heute nicht schneller als es in den sechziger Jahren war. Fliegen über den Atlantik ist sogar langsamer geworden. Schneller Transport Methoden scheiterte einer nach dem anderen. Aber eine neue Technologie verspricht eine Revolution – mit 4.000 km pro Stunde durch eine Vakuumröhre.
(…)

Der Artikel erwähnt Daryl Osters ETT (oder ist es ET3?) System als eine viel versprechende Entwicklung. Der Artikel erwähnt auch Transrapid und Maglev im Allgemeinen nicht als ein komplettes Versagen, obwohl sie nicht  die dominierende Technologie ist wie man es einmal glaubte zu sein. Anderfals nent das Artikel, dass die Concorde niemals wieder fliegt, TGV am leistungsspitze ist und Hochgeschwindigkeitszüge im Allgemeinen als eine ausgereifte Entwicklung, die niemals schneller fahren wirden als sie ohnehin schon tun.

Leider enthält der Artikel eine Reihe von strittigen oder falschen Aussagen (über Magnetschwebebahnen).

Um genau zu sein, das sind meine persönlichen Bemerkungen zu diesem Artikel:

Lathen Unfall, stille Tod eines einst viel versprechende Technologie
Es ist schade, dass der Artikel den Unfall Lathen 2006 erneut unterstreicht . Der Unfall war nicht das Ende oder Misserfolg des Maglev-Technologie. Es hat lediglich uns schmerzlich daran erinnert, dass selbst bei die sicherste Technik Unfälle passieren.
Als Paradoxon, der Unfall hat auch bewiesen, dass Maglev sicherer ist im Vergleich zu konventionellen Hochgeschwindigkeitsverkehr, da es keine solche Sache wie Rad Versagen oder Entgleisungen gibt, die zu schrecklichen eingeknickten Zerstörung von folgenden Wagen fuhren, wie in der 1998 ICE Eschede Unfall passierte. Bei vergleichbarer Geschwindigkeit war in dem Lathenen Unfall nur der erste Wagen des Transrapid zerstört.

Hoffentlich wird die ET3 Teststrecke nicht wie die in Lathen jetzt aufgegeben werden
Der Artikel weist auf die Stilllegung des deutschen Transrapid-Versuchsanlage in Lathen (TVE) als den Tod der Technik.
Aber in der Tat hatte die deutsche Regierung Transrapid Maglev-Technologie schon im 1991 für den kommerziellen Einsatz zugelassen. Danach war die TVE  vor allem für die Förderung, Verbesserung und Prüfung von neueren Fahrzeugen, sowie die Ausbildung des Personals beim Bau der kommerziellen Anwendung Routen beibehalten.
Nun hat die Industrie keine weitere Notwendigkeit für Prüfungen, weil die neueste Fahrzeug-Generation voll genehmigt ist und (zum Teil als Folge der Kreditkrise?) sehen sie keine kurzfristige Magnetschwebebahnauftrage , zumindest in Europa.
Ich würde aber nicht sagen, dass sie die Technologie aufgegeben haben, da die Branche noch immer an seine Patente auf die Technologie hält. Vielleicht hoffen sie, um es zu lizenzieren, wenn die Zukunft eine neue Chance bringt?

Wichtigste Vorteil der Magnetschwebebahn ist die Abwesenheit von Rollwiderstand
Dies wurde durch die Magnetschwebebahn Promotoren in der Vergangenheit oft betont. Aber der Rollwiderstand im Vergleich zu Luftwiderstand ist bei hohen Geschwindigkeiten vernachlässigbar. Nur bei niedrigen geschwindigkeit ist der Rollwiderstand von Bedeutung.
MeinerMeinung nach sind andere Vorteile von Magnetschwebebahnen viel wichtiger:

  • Sehr zuverlässige und wetterfeste Fahrzeuge und Strecke (keine gebrochenen Oberleitungen, Herbst Blätter, keine Fahrplan-Unterbrechungen für einige cm Schnee)
  • Keine mechnische Kontakte, d.h. weniger Wartung von Gleisen und Fahrzeugen
  • Weniger laut im Vergleich zu herkömmlichen Zügen (wo Stromaufnehmer und Räder die wichtigste Geräuschentwicklung Quelle sind; Maglev hat beide nicht)
  • Schnell beschleunigen/bremsen, so dass Magnetschwebebahnen auf Intercity-Distanzen wie in den Niederlanden fahren können, im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitszügen.

Entdeckung von Supraleitern Maglev möglich,
Deutsche Maglev verwendet Supraleitern
Zwei Fehler im Artikel hier. Maglev erfordert keine Supraleiter zu arbeiten, jede magnetische Quelle functioniert. Es war Raumfarht Fortschritte in der elektronischen Steuerungen (Mikroprozessoren), die Magnetschwebebahnen wie Transrapid möglich gemacht haben.
Der deutsche Transrapid nur verwendet Elektromagneten.

Schnellste bestehenden Zug: TGV
Der Artikel erwähnt die TGV als die schnellste vorhandene Zug bei 574 km / h. Aber eigentlich gehört dass dem Maglev JR zu, mit 581 km / h. Jedenfalls, verwendet der TGV Rekord eine stark modifizierte, verkürzte Triebzug mit unkonventionellen Änderungen am Strecke. Ein normaler TGV Triebzug kann nicht in der Nähe dieser Geschwindigkeit fahren.
In der Tat ist die schnellste kommerziell betriebene bestehende Zug ein Maglev, der eine in Shanghai (431 km / h).

Bau der Magnetschwebebahn Strecke ist teuer
Der Artikel macht einen etwas aus dem Zusammenhang gerissen Aussage hier. Die Errichtung von Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur ist teuer, unabhängig von welcher Technologie. Reduzierung der Baukosten für die Magnetschwebebahn in den letzten Jahrzehnten, im Vergleich zu ständig steigenden Kosten für konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge, macht Maglev mehr und mehr interessant. Siehe http://namti.org/?page_id-275 für einen amerikanischen Vergleich. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass zur ultimativen ausnutzung der höheren Geschwindigkeit der Magnetschwebebahn, die Notwendigkeit der weiteren Kurven minimierung zu erheblichen Kostender Tunnel, etc. führen wird.

In einigen Fällen kann Maglev bereits wettbewerbsfähig sein. Zum Beispiel hat das niederländische Verkehrsministerium im Jahr 2008 für den (jetzt eingestellte) 44km OV-SAAL Projekt in der Region Amsterdam geschätzt:

  • Kosten des konventionellen S-Bahn Eisenbahnsystems (RER) auf 5,8 Milliarden Euro;
  • Und für die Maglev 4,5 Milliarden, obwohl er eine langere Strecke hat und nirgendwo vorhandenen Gleise in / bei Stationen verwenden kann (!).

Referenz (niederländische Sprache) “20082555 Eindrapport OV SAAL March 2008_tcm195-215948.pdf“, Seite 9Beachten Sie, dass die Infrastruktur-Komponente der beiden Lösungen rund 3 Milliarden Euro ist.

ET3 Kosten wären gering
Der Artikel legt nahe, dass ET3 Baukosten wäre gering, da die Fahrzeuge leicht sind. Ich denke aber, dass die Vorteile sich möglicherweise erheblich weniger auszahlen, denn:

  • Infrastruktur Grundflachenerwerbung ist ein wesentlicher Teil der Kosten wie bei jedem Projekt
  • Hohe Geschwindigkeiten erfordern steife und präzise Ausführung, treiben die Kosten wie bei anderen Magnetschnellbahnen
  • Bis heute, funktionieren Magnetschnellbahnen ​​nur dann, wenn der Antrieb ist in der Bahn ist. Dass wird so wenig Kostensenkung geben ohne radikaler Wandel in der Antriebstechnik.

Aber ich bin nicht allzu familiair mit ET3. Vielleicht hat Daryl Oster einige Bemerkungen zu diesem Thema.

Es muss eine Technologie geben, die beide magnetische Antrieb Prinzipien vereinigt
Es muss dem Autor entgangen sein, dass es bereits einen magnetischen Antriebstechnologie gibt, die bei hohen und niedrigen Geschwindigkeiten funktioniert. Alle Magnetschnellbahnen, Transrapid und JR Maglev, haben ihre Motor in der Bahn und nicht in dem Fahrzeug.

Frame “Fliegen auf Schienen” – separate Antriebs-Magneten
Dieser Teil des Artikels bekommt einige Details über den Transrapid falsch. Es gibt keine separaten “Antrieb Magneten”, die Elektromagneten in der Spur bilden den Motor. Transrapid verwendet Elektromagnete zum schweben und ausrichten des Fahrzeug auf der Strecke. Er arbeitet vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit. Es ist kein Motor im Fahrzeug.