Monatsarchive: Montag, den 25. März 2013

Selbst voller HSL Nutzung reicht nicht aus

Seit die Stadt Den Haag nicht mehr direkt mit Brüssel verbunden ist, hat eine große Schwäche des HSL ausgesetzt. Diese Schwäche ist, dass ein Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden eine Reihe von Städten vorbeifahren muss, um eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometer zu erreichen.

Deshalb fehlt jetzt dem politischen Zentrum von Den Haag eine direkte Verbindung mit dem HSL und so mit dem politischen Zentrum Europas. Den aktuellen Reisenden müssen in Rotterdam CS umsteigen. Da die Reise länger ist und man auch Voraus reservieren muss, gibt es mehr Widerstand, um tatsächlich den Zug nehmen. Auch einer Last-Minute Bahnfahrt zur Arbeit oder Freizeit ist wesentlich erschwert oder unmöglich gemacht. Daher wird das Auto zum nicht so wünschenswerten Alternative für Reisende nach Antwerpen oder Brüssel.

Den Haag hatte zuvor angedeutet, eine direkte Verbindung nach Brüssel zu wollen. Die Stilllegung der alten Benelux-Service während gleichzeitig auch die neue Fyra V250 Triebzügen wegen technischer Probleme nicht im Dienst Amsterdam-Brüssel einsetzbar sind, gab eine kleine Chance für Den Haag. Jetzt gibt es wieder eine direkte Verbindung von Den Haag HS nach Brüssel. Obwohl es eine Notlösung ist, erfüllt sie einer Notwendigkeit der Stadt Den Haag.

Nun wollen die Provinz Brabant und der Stadt Eindhoven auch eine Verbindung zu dem HSL. Ein legitimes Ziel. Eindhoven ist die technologische Region der Niederlande, die von einer guten Anbindung an Europa profitieren kann.

Wenn wir der aktuellen HSL maximal auslasten wollen, können vier Linien darauf fahren:

  1. Amsterdam CS über konventionelle Bahn zum Flughafen, dann über die HSL nach Rotterdam und Brüssel.
  2. Den Haag CS über konventionelle Bahn zum Rotterdam, dann über die HSL nach Brüssel.
  3. Eindhoven über konventionelle Bahn zum Breda, dann über die HSL nach Brüssel.
  4. Von Zwolle über dem Hanzelijn nach Amsterdam Zuid, nach Schiphol über die HSL nach Rotterdam, Breda und Eindhoven.

Aber trotzdem wird die HSL so die anbindungs- Ambitionen der Städte nur teilweise erfüllen können.

Trotz diesen vier Linien das maximal realisierbare auf der HSL sind, bleibt aber eine ganze Menge Möglichkeiten unbenutzt. Auf allen 4 Linien nutzen Hochgeschwindigkeitszüge ja die konventionelle Bahn. Obwohl so die Hochgeschwindigkeits-, Intercity-, Sprinter, Fracht und Werkzüge die konventionelle Eisenbahn maximal auslasten, gewinnen die Fahrgäste nicht viel, weil die Frequenz eines jeden Zuges Typ nicht oder wenig verbessert. Und im  Wartungs- oder Notfall, gibt es einem totalen Infarkt für alle Züge auf dieser Strecke und damit lange Wartezeiten auf eine Alternative. Auch die Flughäfen Den Haag / Rotterdam und Eindhoven sind noch nicht an das Netzwerk angeschlossen.

Selbst wenn man sich entscheidet, Den Haag und / oder Eindhoven und den Flughafen mit dem HSL an zu binden, wird es wenig tun. Die Eigenschaften des Hochgeschwindigkeitszug resultieren im notgezwungen vorbeifahren einigen Städten, oder  überhaupt keine Reisezeit Besparung. Schließend ist eine HSL nach Den Haag und / oder Eindhoven nicht die richtige Lösung.

Der Magnetschnellbahn, dass die Stiftung Freedom of Mobility vorschlägt in seiner Vision erfüllt wohl mehr von dem Ehrgeiz von Den Haag und Eindhoven. Nicht nur ist die Fahrtzeit 2-5-mal kürzer, aber können auch mehr Haltestellen  auf der Route vorgenommen werden. Und die absolute Trennung von den konventionellen Eisenbahnsystems macht Sprinter oder Magnetzug eine direkte Alternative im Falle eines Notfalls oder Wartung.

Neue Infrastruktur bietet auch Möglichkeiten für neue Verbindungen. Der Magnetschnellbahn kann die Flughäfen Den Haag / Rotterdam und Eindhoven direkt mit Schiphol verbinden, und auch mit Brüssel. Sobald Belgien und Deutschland die Vorteile der Magnetschnellbahn erkennen, wird dies nicht nur neue Möglichkeiten für Den Haag und Eindhoven, sondern für die ganzen Niederlande geben.

Migration und Transport

Der 25. Februar 2013 Sendung der VPRO TV Dokumentation “Tegenlicht” auf afrikanische Migration nach China kam zu einem interessanten Ergebnis. Eine Schlussfolgerung, die ich teil.

Europa, mit einbegriff von die Niederlande, wird zu einer Festung für Menschen außerhalb Europas. Dies schließt Europa für Flüchtlinge. Aber leider auch für Ideen, Kulturen, Innovationen und Willenskraft, dass die Einwanderung mit sich bringt.

Diese Entwicklung ist verheerend für Europa. In Europa sinkt die Geburtenrate. Daher müsst eine abnehmende Zahl von Beschäftigten einer immer älter werdenden Bevölkerung versorgen. An einem gewissen Punkt wird die europäische Arbeiterklasse nicht mehr in der Lage sein, die Kosten zur Erhaltung unseres aktuellen Niveaus von Wohlstand und Wohlergehen zu tragen.

Zur gleichen Zeit entwickeln mehr und mehr anderen Ländern sich schnell. Vor allem die BRIC-Staaten sind derzeit auf dem Vormarsch, aber auch die Wirtschaft des afrikanischen Kontinents sieht steigende Wachstumsraten.

Eine weitere Entwicklung ist, dass in der Zukunft viel mehr der 9 Milliarden Menschen auf diesem Planeten wohlhabend sein wird. Daher werden Investitionen und Finanzströme entsprechend ändern. Wenn wir in Europa und in den Niederlanden nichts tun und weiterhin erfüllt fühlen in unserem heutigen Wohlstand werden wir rasch zu einer zweiten Klasse Wirtschaft verschlechtern. Mit einer sinkenden Geburtenrate und steigende Lasten, müssen die Niederlande interessant bleiben für ausländische Investoren. Menschen, die in der Lage sind zu erstellen und zu innovieren und so dazu beitragen, die nationalen und europäischen Wohlstand und Wohlfahrt zu pflegen.

Die Niederlande sind ein einzigartiges Land. Nicht nur, weil die Holländer vor allem selbst verfassten, sondern auch, weil es eine Menge von grünen Bereichen zwischen unseren Städten und Stadtregionen gibt. Es gibt keiner großen Metropole aus einer völlig bebauten Fläche wie viele andere Metropolen der Welt. Auch die Randstad, die Region begrenzt von den 4 größten Städten und verantwortlich für die Hälfte der Volkswirtschaft, enthält relativ viel Grünfläche.

Aber die Randstad allein dominiert den Niederlanden nicht. Die andere Hälfte der Wirtschaft wird außerhalb der Randstad verdient. Selbst die intelligenteste Region ist außerhalb der Randstad. So ist die Nation regional sehr ausgewogen. Doch der aktuelle Rückgang der Bevölkerung und Beschäftigung in einigen Provinzen ist besorgniserregend. Es wäre bedauerlich, wenn die regionale Schrumpfung die Niederlanden marginalisieren würde.

Mit weniger Steuerzahlern es wird immer schwieriger Niederlande ordentlich und frei von Wasser zu halten.

In der TV-Sendung Tegenlicht, rät Ian Goldin Europa attraktiv zu bleiben. Migration und somit erhalten oder zu verbessern die Wohlstand und Wohlfahrt. Dies gilt auch für die Niederlande, wo die Einwanderung die sinkende Geburtenrate ausgleichen kann.

Die Geschichte zeigt, dass ein weiterer wichtiger Faktor in der regionalen Entwicklung gibt: Transport Innovation. Die niederländische goldene Zeitalter (17. Jahrhundert) wurde nicht nur durch Zuwanderung, sondern auch durch technisch ausgereifte Schiffen und Wasserstraßen ausgelöst. Die industrielle Revolution wurde von der Dampfmaschine und der Bau von Eisenbahnen mit (zum damalige Zeit) schnellen Zügen gefahren. Eisenbahnen, die auch heute noch ihre Nützlichkeit beweisen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität will die Position der Niederlande in der globalisierten Welt sichern durch die Infrastruktur zu verbessern. Bessere und schnellere Verbindungen werden starken Regionen wieder auszugleichen mit den verschiedenen Provinzen.

In einem Land mit mehr Fahrrädern als Menschen, ist es selbstverständlich, die (elektrisch) Fahrrad für den Nahverkehr zu nutzen. Fahrradtouren sind oft schneller als die typische Wartezeit für einen lokalen Bus. Aber die durchschnittliche Radfahrer deckt nur kurze bis mittlere Distanzen. In der Vision der Stiftung, erweitern wir die Reichweite des Fahrrades durch die Kombination mit schnellen öffentlichen Verkehrsmitteln, umso das Beste aus beiden zu bekommen.

Zum Beispiel, empfehlen wir den gesamten Intercity-Services mit Magnetbahnen zu ersetzen, damit die Reisezeit zwischen den Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen mit einem Faktor von 2-5 zu reduzieren. Eine solche Kombination kann eine nachhaltige Alternative zum Auto sein.

Mit einer solchen verbesserten Transport wird den Niederlanden eine einzigartige Metropole von niedrigen Gebäuden, viel Grün gebiet, ein gemäßigtes Klima und jedoch mit den Rest der Welt verbunden. Die Niederlande bleiben damit für ausländische Investoren und Einwanderung interessant wie Ian Goldin berät.

Liberalisierung der Eisenbahn

Europa will weiter machen mit der Liberalisierung der Eisenbahn. Dies bedeutet, dass andere Bahnbetreiber mit Personenverkehr auf dem niederländischen Eisenbahnnetz beginnen können.

Das Ziel Europas ist die Qualität zu steigern und den Passagieren eine Auswahl von mehr Wettbewerb zu geben. Aber gibt es wirklich Wettbewerb auf der Eisenbahn?

Die Betreiber machen ein Angebot für eine Konzession für einen Passagier Umsatz-Dienst auf einem Abschnitt bzw. Bereich für einen festgelegten Zeitraum. Die vielen Parteien, die eine Konzession, nämlich regionale und Landesregierungen, wählen vor allem das Angebot dass das geringste öffentliche Geld benötigt, um den Dienst auszuführen, wie man verlangt.

Aber Betreiber sind kreativ in der Herstellung das billigst möglichste Angebot. Was auch immer das Ergebnis, aus diesem bekommen die Passagiere nur ein Monopol aus einem bestimmten Bahnbetreiber für einen bestimmten Zeitraum auf einer Linie. Also für sie gibt es keine Wahl.

Einige Vorteile von einem neuen Betreiber sind jedoch, dass es oft neue Fahrzeuge, nach neuesten und höchsten Komfort, Umweltfreundlichkeit und Kosten bringt. Es gibt auch Raum für Innovation und / oder Erkenntnisse.

Aber die vorhandenen Mitarbeiter werden ebenfalls übernommen. Sie bekommen nur eine andere Uniform ausgestattet. Die Passagiere mit ihren Eigenschaften bleiben auch gleich. Ein Nachteil einer solchen Konzession könnte sein, dass Linien verschwinden oder das Personal und Honorar verringert werden kann. Dies führt zu Spannungen mit anderen Betreibern.

Wegen der vielen Entscheidungsträgern wird des öffentlichen Verkehrs eine Uhr, wo jedes Rädchen im Uhrwerk ohne Regie dreht. Dann haben Sie eine unzuverlässige Uhr, die vielleicht zweimal am Tag die richtige Zeit zeigen kann, aber sonst ziemlich nutzlos ist…

In öffentlichen Verkehr ist es wichtig, dass die Betreiber zusammen arbeiten. Die fortschreitende Liberalisierung ohne strenge Regie lasst die Betreiber ihre eigenen Interessen verfolgen. Eine normale Reaktion, da jedes Individuum, jede Abteilung innerhalb des Unternehmens, zwischen den Unternehmen haben jeweils ihre eigenen Interessen. Folglich arbeiten Firmen und Personen nicht mehr zusammen, aber fragen, wer wird die Rechnung bezahlen.

Ohne zentrale Regie müssen alle Mitarbeiter mehr Regeln nachfolgen, die sie begrenzen in den Notfällen zu improvisieren. Mitarbeiter können so nicht selbst entscheiden, was zu tun, um den Passagier am besten zu dienen. Auch wenn die Mitarbeiter aus Erfahrung oft wissen, wie man dass sicher tut.

Wenn wir mehr Betreiber auf der Eisenbahn ermöglichen wollen, dann muss es eine bestimmte Vision dahinter geben. Eine zentrale Regie, die das gesamte System überseht, Anforderungen stellt, die Verantwortung übernimmt und Entscheidungen über Fahrzeuge und Betreiber nimmt. Genau wie eine Uhr, braucht der öffentliche Verkehr jemand von außen, um die Zeit zu synchronisieren. Da aus dem Uhrwerk, können Sie nicht sehen, wie spät es sein sollte. Sie bekommen nur eine zuverlässige Zeit von der Uhr, wenn jedes Rad genau zum ein anderes passt.

Interessen der Betreiber muss untergeordnet sein an dass der Passagier. Darüber hinaus sollten die Betreiber ein andere nicht Queren oder eine Dienstleistung auf den gleichen Strecke erhalten. Ein Passagier hat doch kein Interesse an einem bestimmten Betreiber, sondern entscheidet auf der Grundlage von Zeit und Ort. Ein einziger Betreiber muss daher eines Abschnitts bedienen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität schlägt vor, die Intercity- und Regionalzügen zu trennen. In der Vision der Stiftung gibt es 9 Intercity-Linien und 16 Sprinter Linien. Jede Linie ist von dem anderen getrennt. Magnetschwebebahnen bedienen Intercity-Linien und Interregional-Sprinter verbleiben auf den Sprinter Linien. Dies ermöglicht bis zu 9 oder 16 verschiedenen Betreibern.

Die zentrale Regie stellt Anforderungen an Fahrzeuge und Betreiber um Interessen der Passagiere sicher zu stellen. Die Betreiber sind daher verantwortlich für den Fahrdienst. Dies ermöglicht auch einem einzigen Betreiber, das gesamte Netzwerk zu bedienen, wenn es einen Grund dazu gibt.

Die zentrale Regie regelt auch den Regiostrassenbahn, die von mehreren Betreibern betrieben werden kann. Dies reduziert Wartezeiten für die Passagiere. Kurz gesagt, ist die Liberalisierung des öffentlichen Verkehrs möglich, wenn es eine zentrale Regie für das gesamte öffentlichen Verkehr gibt.