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(Nederlands) Gelukkig 2018!

Leider ist der Eintrag nur auf Niederländisch verfügbar.

Migration und Transport

Der 25. Februar 2013 Sendung der VPRO TV Dokumentation “Tegenlicht” auf afrikanische Migration nach China kam zu einem interessanten Ergebnis. Eine Schlussfolgerung, die ich teil.

Europa, mit einbegriff von die Niederlande, wird zu einer Festung für Menschen außerhalb Europas. Dies schließt Europa für Flüchtlinge. Aber leider auch für Ideen, Kulturen, Innovationen und Willenskraft, dass die Einwanderung mit sich bringt.

Diese Entwicklung ist verheerend für Europa. In Europa sinkt die Geburtenrate. Daher müsst eine abnehmende Zahl von Beschäftigten einer immer älter werdenden Bevölkerung versorgen. An einem gewissen Punkt wird die europäische Arbeiterklasse nicht mehr in der Lage sein, die Kosten zur Erhaltung unseres aktuellen Niveaus von Wohlstand und Wohlergehen zu tragen.

Zur gleichen Zeit entwickeln mehr und mehr anderen Ländern sich schnell. Vor allem die BRIC-Staaten sind derzeit auf dem Vormarsch, aber auch die Wirtschaft des afrikanischen Kontinents sieht steigende Wachstumsraten.

Eine weitere Entwicklung ist, dass in der Zukunft viel mehr der 9 Milliarden Menschen auf diesem Planeten wohlhabend sein wird. Daher werden Investitionen und Finanzströme entsprechend ändern. Wenn wir in Europa und in den Niederlanden nichts tun und weiterhin erfüllt fühlen in unserem heutigen Wohlstand werden wir rasch zu einer zweiten Klasse Wirtschaft verschlechtern. Mit einer sinkenden Geburtenrate und steigende Lasten, müssen die Niederlande interessant bleiben für ausländische Investoren. Menschen, die in der Lage sind zu erstellen und zu innovieren und so dazu beitragen, die nationalen und europäischen Wohlstand und Wohlfahrt zu pflegen.

Die Niederlande sind ein einzigartiges Land. Nicht nur, weil die Holländer vor allem selbst verfassten, sondern auch, weil es eine Menge von grünen Bereichen zwischen unseren Städten und Stadtregionen gibt. Es gibt keiner großen Metropole aus einer völlig bebauten Fläche wie viele andere Metropolen der Welt. Auch die Randstad, die Region begrenzt von den 4 größten Städten und verantwortlich für die Hälfte der Volkswirtschaft, enthält relativ viel Grünfläche.

Aber die Randstad allein dominiert den Niederlanden nicht. Die andere Hälfte der Wirtschaft wird außerhalb der Randstad verdient. Selbst die intelligenteste Region ist außerhalb der Randstad. So ist die Nation regional sehr ausgewogen. Doch der aktuelle Rückgang der Bevölkerung und Beschäftigung in einigen Provinzen ist besorgniserregend. Es wäre bedauerlich, wenn die regionale Schrumpfung die Niederlanden marginalisieren würde.

Mit weniger Steuerzahlern es wird immer schwieriger Niederlande ordentlich und frei von Wasser zu halten.

In der TV-Sendung Tegenlicht, rät Ian Goldin Europa attraktiv zu bleiben. Migration und somit erhalten oder zu verbessern die Wohlstand und Wohlfahrt. Dies gilt auch für die Niederlande, wo die Einwanderung die sinkende Geburtenrate ausgleichen kann.

Die Geschichte zeigt, dass ein weiterer wichtiger Faktor in der regionalen Entwicklung gibt: Transport Innovation. Die niederländische goldene Zeitalter (17. Jahrhundert) wurde nicht nur durch Zuwanderung, sondern auch durch technisch ausgereifte Schiffen und Wasserstraßen ausgelöst. Die industrielle Revolution wurde von der Dampfmaschine und der Bau von Eisenbahnen mit (zum damalige Zeit) schnellen Zügen gefahren. Eisenbahnen, die auch heute noch ihre Nützlichkeit beweisen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität will die Position der Niederlande in der globalisierten Welt sichern durch die Infrastruktur zu verbessern. Bessere und schnellere Verbindungen werden starken Regionen wieder auszugleichen mit den verschiedenen Provinzen.

In einem Land mit mehr Fahrrädern als Menschen, ist es selbstverständlich, die (elektrisch) Fahrrad für den Nahverkehr zu nutzen. Fahrradtouren sind oft schneller als die typische Wartezeit für einen lokalen Bus. Aber die durchschnittliche Radfahrer deckt nur kurze bis mittlere Distanzen. In der Vision der Stiftung, erweitern wir die Reichweite des Fahrrades durch die Kombination mit schnellen öffentlichen Verkehrsmitteln, umso das Beste aus beiden zu bekommen.

Zum Beispiel, empfehlen wir den gesamten Intercity-Services mit Magnetbahnen zu ersetzen, damit die Reisezeit zwischen den Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen mit einem Faktor von 2-5 zu reduzieren. Eine solche Kombination kann eine nachhaltige Alternative zum Auto sein.

Mit einer solchen verbesserten Transport wird den Niederlanden eine einzigartige Metropole von niedrigen Gebäuden, viel Grün gebiet, ein gemäßigtes Klima und jedoch mit den Rest der Welt verbunden. Die Niederlande bleiben damit für ausländische Investoren und Einwanderung interessant wie Ian Goldin berät.

Liberalisierung der Eisenbahn

Europa will weiter machen mit der Liberalisierung der Eisenbahn. Dies bedeutet, dass andere Bahnbetreiber mit Personenverkehr auf dem niederländischen Eisenbahnnetz beginnen können.

Das Ziel Europas ist die Qualität zu steigern und den Passagieren eine Auswahl von mehr Wettbewerb zu geben. Aber gibt es wirklich Wettbewerb auf der Eisenbahn?

Die Betreiber machen ein Angebot für eine Konzession für einen Passagier Umsatz-Dienst auf einem Abschnitt bzw. Bereich für einen festgelegten Zeitraum. Die vielen Parteien, die eine Konzession, nämlich regionale und Landesregierungen, wählen vor allem das Angebot dass das geringste öffentliche Geld benötigt, um den Dienst auszuführen, wie man verlangt.

Aber Betreiber sind kreativ in der Herstellung das billigst möglichste Angebot. Was auch immer das Ergebnis, aus diesem bekommen die Passagiere nur ein Monopol aus einem bestimmten Bahnbetreiber für einen bestimmten Zeitraum auf einer Linie. Also für sie gibt es keine Wahl.

Einige Vorteile von einem neuen Betreiber sind jedoch, dass es oft neue Fahrzeuge, nach neuesten und höchsten Komfort, Umweltfreundlichkeit und Kosten bringt. Es gibt auch Raum für Innovation und / oder Erkenntnisse.

Aber die vorhandenen Mitarbeiter werden ebenfalls übernommen. Sie bekommen nur eine andere Uniform ausgestattet. Die Passagiere mit ihren Eigenschaften bleiben auch gleich. Ein Nachteil einer solchen Konzession könnte sein, dass Linien verschwinden oder das Personal und Honorar verringert werden kann. Dies führt zu Spannungen mit anderen Betreibern.

Wegen der vielen Entscheidungsträgern wird des öffentlichen Verkehrs eine Uhr, wo jedes Rädchen im Uhrwerk ohne Regie dreht. Dann haben Sie eine unzuverlässige Uhr, die vielleicht zweimal am Tag die richtige Zeit zeigen kann, aber sonst ziemlich nutzlos ist…

In öffentlichen Verkehr ist es wichtig, dass die Betreiber zusammen arbeiten. Die fortschreitende Liberalisierung ohne strenge Regie lasst die Betreiber ihre eigenen Interessen verfolgen. Eine normale Reaktion, da jedes Individuum, jede Abteilung innerhalb des Unternehmens, zwischen den Unternehmen haben jeweils ihre eigenen Interessen. Folglich arbeiten Firmen und Personen nicht mehr zusammen, aber fragen, wer wird die Rechnung bezahlen.

Ohne zentrale Regie müssen alle Mitarbeiter mehr Regeln nachfolgen, die sie begrenzen in den Notfällen zu improvisieren. Mitarbeiter können so nicht selbst entscheiden, was zu tun, um den Passagier am besten zu dienen. Auch wenn die Mitarbeiter aus Erfahrung oft wissen, wie man dass sicher tut.

Wenn wir mehr Betreiber auf der Eisenbahn ermöglichen wollen, dann muss es eine bestimmte Vision dahinter geben. Eine zentrale Regie, die das gesamte System überseht, Anforderungen stellt, die Verantwortung übernimmt und Entscheidungen über Fahrzeuge und Betreiber nimmt. Genau wie eine Uhr, braucht der öffentliche Verkehr jemand von außen, um die Zeit zu synchronisieren. Da aus dem Uhrwerk, können Sie nicht sehen, wie spät es sein sollte. Sie bekommen nur eine zuverlässige Zeit von der Uhr, wenn jedes Rad genau zum ein anderes passt.

Interessen der Betreiber muss untergeordnet sein an dass der Passagier. Darüber hinaus sollten die Betreiber ein andere nicht Queren oder eine Dienstleistung auf den gleichen Strecke erhalten. Ein Passagier hat doch kein Interesse an einem bestimmten Betreiber, sondern entscheidet auf der Grundlage von Zeit und Ort. Ein einziger Betreiber muss daher eines Abschnitts bedienen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität schlägt vor, die Intercity- und Regionalzügen zu trennen. In der Vision der Stiftung gibt es 9 Intercity-Linien und 16 Sprinter Linien. Jede Linie ist von dem anderen getrennt. Magnetschwebebahnen bedienen Intercity-Linien und Interregional-Sprinter verbleiben auf den Sprinter Linien. Dies ermöglicht bis zu 9 oder 16 verschiedenen Betreibern.

Die zentrale Regie stellt Anforderungen an Fahrzeuge und Betreiber um Interessen der Passagiere sicher zu stellen. Die Betreiber sind daher verantwortlich für den Fahrdienst. Dies ermöglicht auch einem einzigen Betreiber, das gesamte Netzwerk zu bedienen, wenn es einen Grund dazu gibt.

Die zentrale Regie regelt auch den Regiostrassenbahn, die von mehreren Betreibern betrieben werden kann. Dies reduziert Wartezeiten für die Passagiere. Kurz gesagt, ist die Liberalisierung des öffentlichen Verkehrs möglich, wenn es eine zentrale Regie für das gesamte öffentlichen Verkehr gibt.

Dag van Verkeer & Mobiliteit 2012

Entschuldigung, leider kein Übersetzung verfugbar.

Besuch Schleifkottenbahn Halver

Samstag, 29. September 2012

Auf Einladung von Herrn Friedrich Wilhelm Kugel brachte unser Stiftung ein Besuch am Halver, in den Hügeln der deutschen Sauerland. Herr Kugel ist Direktor des “Schleifkottenbahn GmbH”.

Er hat die Initiative der Lokalbahn zwischen Halver und Oberbrügge ein neues Leben genommen. Die Linie war für die Deutsche Bahn nicht mehr rentabel zu betreiben. Das Unternehmen von Herrn Kugel entwickelt ein Verkehrskonzept mit niedrigen Kosten, geeignet für den kleinen Verkehrsangebot.

Er hat uns den Prototypen “Schienentaxi” angezeigt, eine ultra-light-Fahrzeug auf Anrufbasis. Das Akkubetriebenen Fahrzeug hat die Karosserie eines Mercedes-Bus. Die Akkus werden mit (in Deutschland allgegenwärtig) Öko-Strom geladen und wahrend Hügelabfahrt.

Die Umstellung auf Chassis mit Elektroantrieb und Elektronik zu verfolgen ist komplett mit und durch lokale Unternehmer gemacht. Ein gutes Beispiel für das Denken außerhalb der Box und innovation mit begrenzten Ressourcen. Vielleicht eine Lektion für einige Experten mit nür Standard-Denken …

In Oberbrügge besuchten wir eine alte Stellwerk, dessen Handstellwerk in demonstrationsfähige Zustand ist. Ausgerustet mit mechanischen Sicherheitskaste. Wir besuchten auch eine seltene Schlafwagen aus dem Kalten Krieg, die speziell für das US-Militär gebaut war um nach West-Berlin zu reisen. Wieder im nutzbaren Zustand gebracht. Vielen Dank an Herrn Arnold für seine Rundgang.

Nach die Demonstrationen und Tour hatten wir einer Begrüßungsrede des Bürgermeisters von Halver und einer Pressekonferenz zusammen mit dem GfM gehabt. Als Gast presentierte unserere Stiftung unserem neue Fahrzeug- und  neue Linie Pläne für die Niederlande.

Alles in allem ein schöner Tag. Und auch die Bänder mit dem niederländischen wichtigsten Handelspartner erstarkt. Denn, wir teilen doch einige bestimmte grenzüberschreitende Wirtschaftsräume mit Deutschland. Wir danken Herr Kugel und GfM für die Einladung.

Zeitschrift Intermediair 25 – Neue geschwindigkeitsrevolution

Der niederländische Wochenzeitschrift “Intermediair” veröffentlichte eine Titelgeschichte über Maglev in Ausgabe Nr. 25, 2012:

eine neue High-Speed-Revolution lockt nach einem halben Jahrhundert von Mißlingen
Amsterdam – Istanbul in 50 Minuten
Mit dem Auto oder dem Zug von Amsterdam nach Eindhoven ist heute nicht schneller als es in den sechziger Jahren war. Fliegen über den Atlantik ist sogar langsamer geworden. Schneller Transport Methoden scheiterte einer nach dem anderen. Aber eine neue Technologie verspricht eine Revolution – mit 4.000 km pro Stunde durch eine Vakuumröhre.
(…)

Der Artikel erwähnt Daryl Osters ETT (oder ist es ET3?) System als eine viel versprechende Entwicklung. Der Artikel erwähnt auch Transrapid und Maglev im Allgemeinen nicht als ein komplettes Versagen, obwohl sie nicht  die dominierende Technologie ist wie man es einmal glaubte zu sein. Anderfals nent das Artikel, dass die Concorde niemals wieder fliegt, TGV am leistungsspitze ist und Hochgeschwindigkeitszüge im Allgemeinen als eine ausgereifte Entwicklung, die niemals schneller fahren wirden als sie ohnehin schon tun.

Leider enthält der Artikel eine Reihe von strittigen oder falschen Aussagen (über Magnetschwebebahnen).

Um genau zu sein, das sind meine persönlichen Bemerkungen zu diesem Artikel:

Lathen Unfall, stille Tod eines einst viel versprechende Technologie
Es ist schade, dass der Artikel den Unfall Lathen 2006 erneut unterstreicht . Der Unfall war nicht das Ende oder Misserfolg des Maglev-Technologie. Es hat lediglich uns schmerzlich daran erinnert, dass selbst bei die sicherste Technik Unfälle passieren.
Als Paradoxon, der Unfall hat auch bewiesen, dass Maglev sicherer ist im Vergleich zu konventionellen Hochgeschwindigkeitsverkehr, da es keine solche Sache wie Rad Versagen oder Entgleisungen gibt, die zu schrecklichen eingeknickten Zerstörung von folgenden Wagen fuhren, wie in der 1998 ICE Eschede Unfall passierte. Bei vergleichbarer Geschwindigkeit war in dem Lathenen Unfall nur der erste Wagen des Transrapid zerstört.

Hoffentlich wird die ET3 Teststrecke nicht wie die in Lathen jetzt aufgegeben werden
Der Artikel weist auf die Stilllegung des deutschen Transrapid-Versuchsanlage in Lathen (TVE) als den Tod der Technik.
Aber in der Tat hatte die deutsche Regierung Transrapid Maglev-Technologie schon im 1991 für den kommerziellen Einsatz zugelassen. Danach war die TVE  vor allem für die Förderung, Verbesserung und Prüfung von neueren Fahrzeugen, sowie die Ausbildung des Personals beim Bau der kommerziellen Anwendung Routen beibehalten.
Nun hat die Industrie keine weitere Notwendigkeit für Prüfungen, weil die neueste Fahrzeug-Generation voll genehmigt ist und (zum Teil als Folge der Kreditkrise?) sehen sie keine kurzfristige Magnetschwebebahnauftrage , zumindest in Europa.
Ich würde aber nicht sagen, dass sie die Technologie aufgegeben haben, da die Branche noch immer an seine Patente auf die Technologie hält. Vielleicht hoffen sie, um es zu lizenzieren, wenn die Zukunft eine neue Chance bringt?

Wichtigste Vorteil der Magnetschwebebahn ist die Abwesenheit von Rollwiderstand
Dies wurde durch die Magnetschwebebahn Promotoren in der Vergangenheit oft betont. Aber der Rollwiderstand im Vergleich zu Luftwiderstand ist bei hohen Geschwindigkeiten vernachlässigbar. Nur bei niedrigen geschwindigkeit ist der Rollwiderstand von Bedeutung.
MeinerMeinung nach sind andere Vorteile von Magnetschwebebahnen viel wichtiger:

  • Sehr zuverlässige und wetterfeste Fahrzeuge und Strecke (keine gebrochenen Oberleitungen, Herbst Blätter, keine Fahrplan-Unterbrechungen für einige cm Schnee)
  • Keine mechnische Kontakte, d.h. weniger Wartung von Gleisen und Fahrzeugen
  • Weniger laut im Vergleich zu herkömmlichen Zügen (wo Stromaufnehmer und Räder die wichtigste Geräuschentwicklung Quelle sind; Maglev hat beide nicht)
  • Schnell beschleunigen/bremsen, so dass Magnetschwebebahnen auf Intercity-Distanzen wie in den Niederlanden fahren können, im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitszügen.

Entdeckung von Supraleitern Maglev möglich,
Deutsche Maglev verwendet Supraleitern
Zwei Fehler im Artikel hier. Maglev erfordert keine Supraleiter zu arbeiten, jede magnetische Quelle functioniert. Es war Raumfarht Fortschritte in der elektronischen Steuerungen (Mikroprozessoren), die Magnetschwebebahnen wie Transrapid möglich gemacht haben.
Der deutsche Transrapid nur verwendet Elektromagneten.

Schnellste bestehenden Zug: TGV
Der Artikel erwähnt die TGV als die schnellste vorhandene Zug bei 574 km / h. Aber eigentlich gehört dass dem Maglev JR zu, mit 581 km / h. Jedenfalls, verwendet der TGV Rekord eine stark modifizierte, verkürzte Triebzug mit unkonventionellen Änderungen am Strecke. Ein normaler TGV Triebzug kann nicht in der Nähe dieser Geschwindigkeit fahren.
In der Tat ist die schnellste kommerziell betriebene bestehende Zug ein Maglev, der eine in Shanghai (431 km / h).

Bau der Magnetschwebebahn Strecke ist teuer
Der Artikel macht einen etwas aus dem Zusammenhang gerissen Aussage hier. Die Errichtung von Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur ist teuer, unabhängig von welcher Technologie. Reduzierung der Baukosten für die Magnetschwebebahn in den letzten Jahrzehnten, im Vergleich zu ständig steigenden Kosten für konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge, macht Maglev mehr und mehr interessant. Siehe http://namti.org/?page_id-275 für einen amerikanischen Vergleich. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass zur ultimativen ausnutzung der höheren Geschwindigkeit der Magnetschwebebahn, die Notwendigkeit der weiteren Kurven minimierung zu erheblichen Kostender Tunnel, etc. führen wird.

In einigen Fällen kann Maglev bereits wettbewerbsfähig sein. Zum Beispiel hat das niederländische Verkehrsministerium im Jahr 2008 für den (jetzt eingestellte) 44km OV-SAAL Projekt in der Region Amsterdam geschätzt:

  • Kosten des konventionellen S-Bahn Eisenbahnsystems (RER) auf 5,8 Milliarden Euro;
  • Und für die Maglev 4,5 Milliarden, obwohl er eine langere Strecke hat und nirgendwo vorhandenen Gleise in / bei Stationen verwenden kann (!).

Referenz (niederländische Sprache) “20082555 Eindrapport OV SAAL March 2008_tcm195-215948.pdf“, Seite 9Beachten Sie, dass die Infrastruktur-Komponente der beiden Lösungen rund 3 Milliarden Euro ist.

ET3 Kosten wären gering
Der Artikel legt nahe, dass ET3 Baukosten wäre gering, da die Fahrzeuge leicht sind. Ich denke aber, dass die Vorteile sich möglicherweise erheblich weniger auszahlen, denn:

  • Infrastruktur Grundflachenerwerbung ist ein wesentlicher Teil der Kosten wie bei jedem Projekt
  • Hohe Geschwindigkeiten erfordern steife und präzise Ausführung, treiben die Kosten wie bei anderen Magnetschnellbahnen
  • Bis heute, funktionieren Magnetschnellbahnen ​​nur dann, wenn der Antrieb ist in der Bahn ist. Dass wird so wenig Kostensenkung geben ohne radikaler Wandel in der Antriebstechnik.

Aber ich bin nicht allzu familiair mit ET3. Vielleicht hat Daryl Oster einige Bemerkungen zu diesem Thema.

Es muss eine Technologie geben, die beide magnetische Antrieb Prinzipien vereinigt
Es muss dem Autor entgangen sein, dass es bereits einen magnetischen Antriebstechnologie gibt, die bei hohen und niedrigen Geschwindigkeiten funktioniert. Alle Magnetschnellbahnen, Transrapid und JR Maglev, haben ihre Motor in der Bahn und nicht in dem Fahrzeug.

Frame “Fliegen auf Schienen” – separate Antriebs-Magneten
Dieser Teil des Artikels bekommt einige Details über den Transrapid falsch. Es gibt keine separaten “Antrieb Magneten”, die Elektromagneten in der Spur bilden den Motor. Transrapid verwendet Elektromagnete zum schweben und ausrichten des Fahrzeug auf der Strecke. Er arbeitet vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit. Es ist kein Motor im Fahrzeug.

Hochgeschwindigkeits U-Bahn NL

Die niederländische Zeitung “Volkskrant” von 24. Februar 2012 enthielt einen eingereichten Artikel von ir. Eric Winter über das öffentliche Verkehrssystem in den Niederlanden. Er vergleicht den aktuellen öffentlichen verkehr zu einem Straßennetz ohne Autobahnen. Stellen Sie sich vor, dass alle heutige Straßenverkehr nur durch die örtlichen und regionalen Straßen fließen hatte. Es würde viele extra Stunden dauern, um das Land zu durchqueren.

Doch nach ihm ist das genau der Zustand des öffentlichen Verkehrs. Alle Stopp, schnell, Intercity- und Güterzüge durchqueren von Stadt zu Stadt auf der gleichen Spur, wodurch viel Zeit im gegenseitigen Warten verloren geht. Er schlägt daher eine Art Express-Netz für den öffentlichen verkehr vor, so dass es echte Hochgeschwindigkeitstransport zwischen den verschiedenen Regionen der Niederlande geben wird. Die Vorteile würden sich ähnlich verhalten wie die Autobahnen den bundesweiten Straßenverkehr stark verbessert haben.

Für die niederländische Situation, sieht er die Magnetschnellbahn (MSB)  wie Transrapid als ideales Transportmittel. Es ist sehr schnell und kann doch noch auf unserem relativ kurze Intercity-Strecken anhalten. Die Technik ist bezahlbar geworden und er schlägt vor, jedes Jahr ein Teil zu bauen und so vor den Olympischen Spielen von 2028 bereit zu sein. Einmal fertig, würde dieser MSB U-Bahn-Netz Reisezeiten für die gesamten Niederlande beschleunigen, auch für Autobesitzer.

Gemäß einem seiner Beispiele, eine Tür zu Tür Fahrt von der Stadt Groningen im Norden bis Eindhoven in den Süden, wird im 1 Stunde und 20 Minuten möglich sein, im vergleich mit den aktuellen über 3 und 4 Stunden Reisezeit mit dem Auto bzw. öffentlichen Verkehrsmitteln. Endlich ergebt sich so eine echte Alternative zum Auto. Und auch sehr zuverlässig, keine Probleme mit Blättern, gebrochenen Oberleitungen oder gefroren Weichen. Mit Erlaubnis von Eric Winter, verweisen wir hier auf seine kurze Präsentation (nur im holländische Sprache), von seiner Website übernommen.

Die Stiftung für die Freiheit der Mobilität begrüßt Initiativen wie Eric Winter von ganzem Herzen. Es spielt keine Rolle, ob seine Ideen auf Details etwas anders sein als unsere eigene Ideen. Wir verfolgen alle das gleiche Ziel, und so, bekommt das Publikum sogar noch etwas von mehr Ideen zu wählen :-). Es freut uns, dass auch andere Leute ernsthaft über Lösungen für den niederländischen Transport Problem denken.

Jetzt sollen wir, alle Einwohner der Niederlande, die Regierung davon überzeugen, dass wir wirklich besseren Transport wollen. Dass den öffentlichen Verkehr so etwas wie das bekannte Holländische “Deltaplan” (Wasserwerke gegen das Meer) braucht  statt Stückwerke, die alles gesamt auf lange Sicht nichts grundsachlich lösen. Unterzeichnen Sie daher die Petition auf www.pro-maglev.net. Denn wir sind Wähler, und Wähler hören dem aktuellen Politiker zu.