Technologieauswahl

Welche Überlegungen haben Wir gemacht bei Entscheidung zum bestimmten Technologien?

1. Wert für den Reisenden ist entscheidend, nicht die Technologie an sich.
2. Als wertvoll schätzen wir: Komfort, Sicherheit , Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit , Zugänglichkeit, Bezahlbarkeit, Hochfrequent, gute Aussicht/Panorama und eine kurze Reisezeit
3. Die Technologie soll getestet sein und ist jetzt verfügbar für Personenverkehr.
4. Pläne sollten Belästigung für die Anwohner minimieren. Zu betrachten sind u.a. die Streckenführung, Platzbedarf, Wassermanagement, Beschwerden wegen Lärm- und visuelle Umweltverschmutzung.
5. Mehrwert auf lange Sicht ist wichtiger als kurzfristige Einsparungen.

MSB Transrapid zum Intercityfahrplan
In unserer Vision bekommt das Intercitystreckennetz Beispiel Japans eine völlig eigene Infrastruktur, aber immer noch werden alle bestehenden Intercity-Bahnhöfen angebunden. Um die Reisenden verbesserte Reisezeiten zu bieten, wollten wir die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen. Wir haben dazu die konventionelle Züge, Hochgeschwindigkeits-Züge und superspeed Maglev (MSB) wie in China verwendet und Japan jetzt baut. Daraus stellte die neueste Generation von deutschen Magnetschnellbahn Transrapid sich heraus als bestens geeignet für die niederländische Situation.

Wir sind uns bewusst, dass es viele Missverständnisse und widersprüchliche Aussagen über Magnetbahnen gibt. Unbekannt macht ungeliebt, selbst bei Spezialisten in der Eisenbahnwelt. Aber mit dem richtigen Know-how und Kontakte im Maglev Bereich haben wir doch ein klares Bild.

In Bezug auf Lärm, Kosten, Wirtschaft, Sicherheit, etc. fanden wir kein Argument, die Verwendung von Magnetbahnen unpraktisch machen würde. Im Gegenteil, Maglev bietet den Reisenden einen entscheidenden Mehrwert wofür die aktuelle Bahn keine Alternative hat.

Die ausgewählte Maglev „Transrapid“:

• gewährleistet, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit der gesamten öffentlichen Verkehr steigt.
• ist viel zuverlässiger als herkömmliche Züge. Hat u.a. kein Oberleitung, daher kein Oberleitungbruch.
• kann die Reisezeit zwischen den Bahnhöfen um einen Faktor von 2 bis 5 verringern.
• halt ins Zentrum der Stadt. Das weil Tunneltechnik ausgereift geworden ist.
• verringert die Reisezeiten derartig, dass die Provinzen sich wieder unterscheiden können und Musen.
• ermöglicht, dass jede Provinz wieder mitmachen kann, und das nicht alles in der Randstadt konzentriert.
• stärkt das Luftverkehrs durch alle Flughäfen in den Niederlanden miteinander und mit das Hinterland zu verbinden. So spart Maglev Kerosin und verlängert die Lebensdauer von Flugzeugen.
• kann auch Flugzeugcontainer befördern.
• kann alle Regionen, mit jeweils ihre eigene Spezialität, sehr gut miteinander und dem Rest der Welt verbinden.
• ist ein Großraumfahrzeug. Also mehr Platz für Gepäck, Menschen, Falträder, Kinderwagen, Rollstühle, usw.
• ist für Rollstuhlfahrer und andere Gehbehinderten selbstständig zugänglich.
• ist operational flexibel ohne viel höhere Kosten der Infrastruktur; für Geschwindigkeiten von 100-500 kmh, Frequenz bis zu 10 Fahrzeuge pro Stunde in jede Richtung, und frei angeordneten Fahrzeuglänge und Innenraumgestaltung für 100 – etwa 1200 Passagiere, mit oder ohne WC.
• macht weniger Lärm und gibt damit weniger Belastung für die Anwohner.
• hat im Laufe der Zeit billiger Infrastruktur bekommen wegen Schleuderbeton
• sorgt dafür, dass weniger Platz für die gesamte Infrastruktur in den Niederlanden benötigt ist.

In unserer Vision ist die Maglev übrigens nicht ein Konkurrenten der Bahn, sondern das fehlenden Glied um die Bahn auf einem viel höheren Niveau zu bringen als derzeit der Fall ist. Was der Jet ist für die Luftfahrt, ist was die Maglev für die Eisenbahnen bedeuten kann.

Außerdem, in unserer Vision halten der Maglev und konventionellen Zügen auf den gleichen Intercity-Bahnhöfen. So haben Reisende eine unmittelbare Alternative im Falle von Unregelmäßigkeiten oder Wartung von dem einen oder anderen. Maglev und konventionellen Eisenbahn unterstützen sich wechselseitig.

Warum kein Hochgeschwindigkeitszug?
Selbst wann die Maglev im Intercityfahrplan fahrt, ist die Leistung derartig, dass ein Hochgeschwindigkeitszug immer verliert. Und dies obwohl der Maglev doch öfter halt.

Noch wichtiger ist die Sicherheit. Wir finden die gewöhnliche Zug ungeeignet für sehr hohe Geschwindigkeiten. Es gibt noch immer keine Lösung um Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges zu verhindern beim einzelne Rad- oder Wellenbruch. Bei die zwei Superspeed – Magnetbahnen Transrapid und Maglev JR führt eine teilweise Verlust der Schwebefunktion nicht sofort zum katastrophale Unfälle wie die Eschede ICE -Katastrophe von 3 juni 1998.

Kurze Inspektionsintervallen kann die Chance dieses verringern, aber nicht beseitigen (plötzlicher Bruch zwischen zwei Intervallen). Das Risiko von wieder einer Eschede-Katastrophe ist viel größer als bisher angenommen, wie es zeigt beim plötzliche Welle Ruptur eines ICE 3 in Köln am 17. Juni 2008.

Man versucht dieses zu reduzieren, mit (teure) frühen Austausch von Teilen und häufige Kontrollen. Es sollte klar sein, dass dies keine nachhaltige Alternative ist. Wenn man erinnert, dass der Unfall in Eschede „nur“ bei 200 kmh passierte, dann kann man sicher sagen, dass der Bereich der Hochgeschwindigkeit dem Maglev zugehört.

Weitere Gründe:

• Magnetbahnen als Transrapid wurden als Intercity-Züge ausgelegt. Man kann schnell ein- und aussteigen. Hochgeschwindigkeitszüge konzentrieren sich jedoch eher auf das Luxussegment.
• Transrapid-Fahrzeuge haben Platz, um bequem zu reisen und gleichzeitig individuellen Komfort zu bieten. Man kann da Gesellig sitzen, arbeiten und Einzelfahrzeuge mitnehmen.
• Transrapid kann Flugzeugcontainer befördern.
• Maglev werd weniger von Witterungsbedingungen wie Schnee, Herbstlaub, eingefroren Weichen und andere Unannehmlichkeiten betroffen.
• Magnetbahnen brauchen sehr wenig Wartung, auch wenn die Verwendung sehr hoch sein kann. Japan wählte Maglev teilweise auch weil man jede Nacht rund 3000 (!) Mitarbeiter für die Inspektion, Wartung und Reparatur von einem Stück Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt.
• Um den Lärm der Hochgeschwindigkeitszüge zu bekämpfen sind bis zu 5 m hohe Lärmschutzwände erforderlich. Transrapid braucht keine oder wesentlich niedriger Lärmschutzwände, so dass die Passagiere (denk Touristen!) ein freien Panorama haben.

Fahrzeuge für die Bahn – der InterRegioSprinter (IRS)
Unsere aktuelle Präferenz für den konventionellen Bahn ist der Bombardier-Twindexx, welches momentan von die Schweizer Bahnen bestellt ist. Dieser Doppelstockfahrzeug entspricht unseren Standards.
Wir waren auf der Suche nach Schienenfahrzeuge:

• überall ebene Eingange, für einfachen Zugang.
• Türen in regelmäßigen Abständen, für besseren Durchfluss auf Bahnsteigen.
• Platz um eine große Zahl von Einzelfahrzeugen zu befördern
• wenig Zeitverlust bei Richtungsumkehrung , also ein Triebzug
• genug Komfort.
• Installationsoption des Europäischen Zugsicherungssystem Standard ERTMS/ETCS.

Entscheidung von Oberleitungsspannung
Die Züge werden von der Oberleitung von elektrische Energie versehen. Die Kombination von Spannung und Strom bestimmt die lieferbare Leistung.

Der aktuelle niederländische System von 1800 V Netzspannung kann nicht ausreichend Strom liefern, um mehrere Züge (vor allem während der Beschleunigung) im Hochfrequenz zu betrieben. Eine höhere Spannung wird für die gleiche Leistung weniger Strom benötigen und würde somit dieses Problem lösen. Aber der 1800 V ist schon die obere Grenze für das System, das ursprünglich 1500 V war.

Aus einer kurzfristigen Einsparungen Standpunkt ist vorgeschlagen worden , um die Spannung bis 3000 V zu verdoppeln. Jedoch empfehlen wir den Standard von 25.000 V, weil:

• es zukunftssicher ist (europäischer Standard, auch im Einsatz in Japan und China)
• damit viele mehr Züge gleichzeitig fahren können, als über 3000 oder 3600 V
• es einfach mehr (und damit billiger) Züge auf dem Markt gibt. Kein Fyra Bestellung erforderlich.
• es schon mit ERTMS/ETCS getestet ist.
• es viel billiger Energie wieder in das Netz rückspeisen kann.
• anderen Teilen unseres Netzwerks (Betuweroute und HSL) bereits 25 kV haben und so einfach im Streckennetz integriert werden können.
• die speziale Spannungsübergangs-Schutzstrecken nicht mehr erforderlich sind. Dies ergibt weniger Störungen, leichtere Züge mit mehr Platz für die Passagiere.

Entscheidung für Sicherungssystem ETCS/ERTMS
Das aktuelle Netzwerk verwendet Signale entlang der Strecke und die Sicherheitssystem ATB. Dieses System hat einige Schwächen und soll im Zukunft ersetzt werden. Die Bahnkapazität kann bei ATB nicht weiter erweitert werden, ohne viele neue Signale an zu bringen.

Die europäischen Sicherheitssystem ETCS / ERTMS ermöglicht wohl Hochfrequent zu fahren und die Bahnkapazität besser zu verwenden. Es ist auch sicherer als ATB-vv, die verbesserte Version von ATB. Außerdem ist es ein europäischer Standard und ist Führerstandsignalisierung billiger als Tausende neue und zu ändern Signalen.

Unsere Präferenz hat daher ETCS/ERTMS Level 2 (und später). Wir unterstützen den Vorschlag von Ingenieur A.C.F. Sierts (Public Transport Analysis Design & Consultancy) um erstens nur die Schutzfunktion von ETCS ein zu führen. Dies kann nach Sierts innerhalb von fünf Jahren für das ganzes Land bereit sein, wie berichtet in der Artikel in SpoorPro.nl vom 15. Mai 2014.. Später kann dann die Funktion der Führerstandsignalisierung von ETCS Level 2 eingeführt werden.