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Almere-Utrecht-Breda

Eine Verbindung zwischen diesen 3 Städten scheint ein vielversprechender Anfangsabschnitt eines größeren Netzes zu sein. Unsere Stiftung fördert nicht nur eine Vision der Mobilität, sondern strebt auch die Umsetzung an. Selbst in kleinen Abschnitten, man muss ja doch irgendwo anfangen, nicht wahr?

Dazu haben wir eine informative Broschüre (nur in niederländischer Sprache verfügbar) hergestellt, mit die wichtigste Punkten unserer Vision für diese Verbindung, erweitert nach Almere und weiter in einer späteren Phase.

Klicken Sie auf das Titelblatt, um die Broschüre als PDF anzuzeigen

Nach monatelanger Arbeit ist unsere niederländische Broschüre Almere-Utrecht-Breda hier herunter zu laden und die gedruckte Version wurde per Mail an mehrere beteiligte Ratsmitglieder verschickt. Wir hoffen, dass es zeigt, wie Mobilität auch sein kann.

(Nederlands) Presentatie op LetsGro 2019

Leider ist der Eintrag nur auf Niederländisch verfügbar.

(Nederlands) Fiets en trein, zo kan het ook

Leider ist der Eintrag nur auf Niederländisch verfügbar.

Neueste Transrapid zum Erfinder

In der Nacht vom 13. auf 14. September 2017, wurde ein Transrapid 09, das neueste Modell der weltweit führenden Serie von Magnetschwebebahnen, nach Nortrup transportiert. Die Firma Kemper, die Familie der Erfinder dieser Technologie, erwerbte die Magnetschwebebahn von der Bund.

Schwerlast Lastwagen transportierten die 3 Sektionen des 75 m langen Zuges.
Presse in Lathen registriert abfahrt Transrapid TR09 transportJournalisten und Zuschauer versammelten sich vor das Tor der ehemaligen TVE in Lathen, um den Transport zu beobachten.
Personen von GfM, das International Maglev Board, welsterra und Stichting Freedom of Mobility waren dabei und wurden von einigen der TV-Crews interviewt. Sie betonten, dass Deutschland wissen sollte, wie sehr der Transrapid unter Maglev-Experten geschätzt wird.

Trotz des stürmischen Wetters und einiger enger Straßenkurven verlief der Transport flott. Der Wind war für den bis zu 505 km / h schnellen Zug kein Problem und so erreichte der Transport Nortrup am Ende der Nacht. Presse registriert Ankunft TR09 in NortrupAuch dort warteten die Presse und einige Einwohner auf die Ankunft. Die Firma Kemper feierte diesen Tag mit freiem Brot mit leckeren Bratwürsten und Getränken für alle anwesenden Hungrigen.
Der Transrapid TR09 wird auf der Fahrweg in Nortrup gehebenAm frühen Morgen startete das heben der Transrapid auf einer speziell konstruierten Betonfahrweg auf dem Firmengelände.
Eerste sektion der TR09 steht auf dem Fahrweg in NortrupWegen Ungleichgewicht und Wetter dauerte es etwas länger, aber am Nachmittag ruhte sich die erste Fahrzeugsektion auf dem Fahrweg.

Die Firma Kemper wird den Zug als Besprechungs- und Schulungsraum nutzen und in einen Teil der Öffentlichkeit zeigen, warum der Transrapid hier steht.
Schild mit Transrapid als Besprechungs- und SchulungsraumDas Unternehmen wird teilweise auch ein gläsernes Bahnhof-ähnliches Gebäude bauen. Sie hoffen, dass alles rechtzeitig zum 130-jährigen Jubiläum des Unternehmens fertig sein wird.

Über (diesen) Transrapid
Der Transrapid Baureihe TR09 war als superschnelle Intercity, S-Bahn oder Flughafenanbinder gedacht. Transrapid ist das Ergebnis jahrzehntelanger erfolgreicher Entwicklung und ist das weltweit einzige vollautomatisierte, offiziell zugelassene System für den schnellen Personenverkehr.

Aber mit einer langen Liste überfälliger Arbeiten an der bestehenden Infrastruktur und noch anhaltenden Auswirkungen der Einigung hatte und hat Deutschland für die absehbare Zukunft noch andere Prioritäten als der groß angelegte Bau einer neuen MSB-Infrastruktur. Nach Einstellung des Münchner Projekts im Jahr 2008 erwies es sich für Deutschland als schwierig, diese Technologie zu exportieren, die sie im eigenen Land nicht nutzen konnten.

Eine Transrapid-Strecke kann leichter angepasst werden als eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Das jüngste viel versprechende Projekt, eine 120 km lange Strecke auf Teneriffa, benötigte 24-41 km (!) weniger Tunnel als die Alternativen. Nur wenige andere ausländische Projekte nutzten diesen Vorteil. Leider hat Spanien in 2011-2012 aufgrund der Kreditkrise die Infrastrukturen der Insel gekürzt.

Mangels anderer kurzfristiger Anwendungen wurde das TVE Entwicklungs- und Schulungszentrum geschlossen und das erste Serienmodell des Transrapid TR09 versteigert. Die Firma Kemper wird diesen Transrapid als Teil ihrer Familiengeschichte schätzen.

Damit ist die Transrapid-Technologie selbst aber noch keiner Geschichte. Es gibt noch Projekte, die Magnetschwebebahn betrachten mit einem Horizont auf Jahr 2040, wie in den USA und sogar in den Niederlanden. ThyssenKrupp behält die Technologie inzwischen für neue Anwendungen und nutzt Teile davon in anderen Produkten. Auch China, Korea, Japan sowie Hyperloop, Zughersteller und sogar die IC-Industrie bauen weiterhin auf dem Ergebnisse der Transrapid-Technologie weiter.

RailTech 2015 – Wir sind da

Stiftung Freiheit der Mobilität am 17-18-19 März 2015 besuchte Railtech 2015 ( http://www.railtech.com/en/ ) in der Jaarbeurs in Utrecht, Niederlande. Rail Tech ist der größte Eisenbahnausstellung in der Benelux.

Sie können uns mit einem gemeinsamen Ausstellungsstand am Railforum Central finden, in Halle 3, Sektion D102. Eine Karte ist auch verfügbar (vorsicht: großes Bild).

Ausstellung am RailTech

Wir fördern Maglev und zeigen, dass die Technologie lebt und (seit lang) einsatzbereit ist. Wir erklären, warum Maglev eine wichtige Rolle in unserer Vision hat, wie sie verwendet werden kann um die bestehende Eisenbahnleistung zu stärken, anstatt zu konkurrieren und warum es Aufmerksamkeit verdient von allen Eisenbahnunternehmen die einen echten Mehrwert anbieten willen für seine Passagiere in Ländern wie die Niederlande.

Modell Transrapid TR09
Mit dem neuesten Modell Transrapid TR09, freundlicherweise uns von Thyssenkrupp Transrapid zur Verfügung gestellt, zeigen wir, dass Transrapid Maglev erfolgreich weiter entwickelt ist auch nach dem Unfall in Lathen, entgegen dem, was manche denken. Fühlen Sie sich frei, uns am Messe zu besuchen und fragen zu stellen!

Presentation Zukunft mit Magnetschwebezug

aankondigingsposter presentatieAuf einladung von Ordina haben wir am 26. Juni 2014 die Railacademy einen Vortrag gegeben über „Die Zukunft mit der Magnetschwebebahn.“. Wir könnten in gute Atmosphäre unsere Vision und die Rolle der Magnetschwebebahn erklären. Wir waren auch froh mit den erhaltenen Antworten und die aktive Haltung des Publikums. Wir möchten die Organisation und alle Teilnehmer herzlich danken.

Einige Fragen der Teilnehmer konnten wir leider nicht direkt während der Sitzung zu beantworten. Aber weil diese dennoch zu einem breiteren Publikum interessant sind, tun wir es hier auf der Website.

Kosten, allgemeine Kommentar
Die am häufigsten gestellten Fragen betreffen Kosten. Aber unsere Vision sind dieses nur auf Indikatoren beschränkt, um die Machbarkeit zu beurteilen. Für tatsächliche Kosten müssen wir warten, bis die Umsetzungspläne erstellt werden.

Sonst sind große Preisunterschiede sind möglich, je nach Tagespreise u.a. von Materialien (Metall, Beton), Land und Arbeit. Aber besonders wichtig sind die berechneten Anforderungen an die Betonkonstruktionen. Der Preis für ein Kubikmeter Beton kann ein Faktor 9 abweichen auf Grund der erforderlichen Additive!

Glücklicherweise gibt es früheren Projekten wie dem Transrapid Zuiderzeelijn wovon wohl derartige Zahlen bekannt sind. Wir verwenden es, um einige Sachen hier zu erklären.

Vergleich Infrastrukturinvestitionen Transrapid und HSL
Die Erkundungen der Zuiderzeelijn, Streckenabschnitt zwischen Lelystad und Groningen, zeigen ein gleichartigen Investition für den Bau der Transrapid-Infrastruktur pro Kilometer gegenüber dem Bau einer HSL, nämlich 9,2 und 8,2 Milliarden Gulden, Preisstand 2000. ([1], pag 20, Tabelle 16).

Streckenabschnitt HZL-plus ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
Schiphol-Almere 0,6 0,5 0,6 4,1 4,1
Almere-Lelystad 0,3 0,3 0,3 1,3 1,4
Lelystad-Groningen 4,9 8,2 9,1 9,2
Zwolle-Groningen/Leeuwarden 2,0
Gesamt 2,9 5,7 9,1 14,5 14,7

Dieser Abschnitt ist gut zu vergleichen, da er vollständig aus neuen Eisenbahnen besteht und keine bestehenden Trasse wieder verwendet. Der Unterschied ist nur 12%, trotz der Transrapid 2.5x mehr Stationen hat, (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten und Groningen) wie dem HSL (Heerenveen, Groningen) und eine völlig eigene Energieversorgung in Kosten enthalten ist ([1], pag 7, 8, 19).

Beachten Sie, dass dies Kosten von Jahr 2001 sind. Seitdem haben Entwicklungen wie der MMF von Professor Fleßner das Potenzial, die Transrapid-Magnetschwebebahn-Infrastruktur eine weitere 30% günstiger zu machen.

Quelle:

  • [1] PDF: Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden – Resultaten van de verkenningen deel I en deel II
    Ministerie van V&W, VROM, Den Haag, 15 Oktober 2001.
    Die Original-PDF ist nun entfernt, aber das entsprechende Beratungsdokument war am 4. Juli 2014 noch on-line verfügbar.

 

Vergleich Wartungskosten Transrapid mit HSL
Von den Münchener Studien sind Kostenindikatoren verfügbar für die Wartung des Transrapid und Infrastruktur im Vergleich zu dem Hochgeschwindigkeitszug ICE3. Die Wartungskosten pro km Doppelspur der Magnetbahn-Infrastruktur liegen mit € 0,15-0,17 Million/Jahr, weit unter der des HSL mit € 0,23 Million/Jahr ([2], pag 296, 297).

Angesichts der Verschleißarme-Technologie sind die mehr als 25% geringere Wartungskosten der Magnetschwebebahn nicht unerwartet. Dies bezieht sich auf ca. 0,5% der Investitionskosten. Für Brücken in Deutschland liegt das bei 0,6%, was es plausibel macht, weil die Magnetschwebebahn als eine art von Überführung gesehen werden kann.

Bezüglich der Fahrzeugen, bei ähnlichen nutzbare Bodenflache sind die Wartungskosten des Transrapid mit € 2910/Tag auch deutlich denen des ICE3 unterlegen mit € 4160/Tag ([2], pag 297).

Diese 30% geringere Kosten für den Magnetzug, erklären sich aufgrund des Fehlens von mechanischen Antriebs, trotz der Tatsache, dass die sonstigen elektrischen Komplexität ähnlich dem ICE3 ist.

Quelle:

  • [2] Buch: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
    Prof. Dr.-Ing. Rainer Schach, Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle, Dipl.-Ing. René Naumann
    Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2006, ISBN: 3-540-28334-X

 

Komplexer Weichen Transrapid und Einfluss auf Netzbildung?
Aufgrund Zahlen der Wartung und Pünktlichkeit beweisen die komplexen Weichen der Magnetschwebebahn keine negative Rolle in der Wartung und Zuverlässigkeit des Systems zu spielen.

Der Transrapid in Shanghai ist Rekordhalter in Bezug auf Verfügbarkeit und Pünktlichkeit. Bis Dezember 2013 haben die Fahrzeugen gesamt 40 Millionen Passagiere befördert mit einer Pünktlichkeit von 99,9% auf 11 Millionen Kilometer ([3], pagina „History 2000-heden“).
Die acht Weichen in der Shanghai-Strecke beweisen so, schon 10 Jahre gut zu funktionieren. Vernetzung ist damit kein Problem.

Quelle:

  • [3] Website: transrapid.de van Thyssenkrupp Transrapid, opgehaald 2 juli 2014.

 

Vergleich der Materialien und der Umweltbelastung Oberleitung gegen Langstator

Transrapid longstator photo

Langstator

Einer der Teilnehmer hat der Dicke der Kabel in der Transrapid-Strecke bemerkt. Es wurde gefragt, ob die dickere Kabel viel mehr Material verbrauchen als die üblichen Oberleitung der Zug. Auch wurden Fragen über die Umweltauswirkungen bei der Verwendung von Aluminium anstelle von Kupfer angehoben.

Eigentlich sind die letzten beiden Fragen am einfachsten zu beantworten. Der Transrapid arbeitet berührungslos. Es gibt keinen Verschleiß der Oberleitung und damit verschwindet kein Metall in der Umwelt. Während der Lebensdauer der Statorwicklungen müssen Oberleitungen mehrmals ersetzt werden. Und das Metall kann völlig vom Stator zurückgewonnen werden am ende der Lebensdauer. Das macht die höheren Materialgebraucht und die Art des Materials fast irrelevant, was auch in den Wartungskosten zu sehen ist.

Die Langstatormotor des Transrapid besteht aus drei Statorkabel auf beiden Seiten der Fahrweg, insgesamt 6 Kabel. Für die 30 km Transrapid Strecke in Shanghai (insgesamt ca. 58 km Fahrweg), hat Nexans 1000 km Mittelspannungskabel geliefert ([4]). Ein Statorkabel erscheint nur dicker relativ zu gewöhnlicher Oberleitung. Die Hälfte der Dicke besteht aus isolierenden Materials, der Leiter selbst ist in Shanghai 300 mm².

Doorsnede statorkabel Transrapid

Durchschnitt statorkabel Transrapid [8]

Im Vergleich: die NS Oberleitung von 1500 V, benutzt zwei Kontaktdrähte von jede 100 mm², ein Tragkabel von 150 mm² und ein Starkungsleiter von weiteren 150 mm². Gesamt 500 mm². ([5]). Hierbei sind die Materialien für die Aufhängungsdrähte nicht berücksichtigt.

Der niederländische 25-kV-Oberleitung (B5 System) benutzt ein Tragkabel von 70 mm², ein Kontaktdraht von 120 mm² Kupfersilber, ein Feeder-Draht von 240 mm² und ein Potentialdraht von 240 mm² Aluminium ([6]). Gesamt 670 mm², ohne Berücksichtigung von die Aufhängungsdrähte.

Das Leitermaterial in der Transrapid Statorkabel wird hauptsächlich von den Metallpreisen bestimmt, im Prinzip kann jeder Leiter verwendet werden. Shanghai benutzt Aluminium. Zum Zeitpunkt des Schreibens, war Aluminium 3,8-mal billiger als Kupfer und 25,2-mal billiger als Silber ([7]).
Fahrdrahte für Oberleitung müssen jedoch mechanischen Kontakt berücksichtigten und daher sind aus Kupfer oder Kupfer-Silber.

Daher sind die Investitionskosten für den Bau einer Magnetschwebebahn oder HST von gleicher Großenordnung. Aber von Beiden ist nur der Transrapid als Intercity entworfen ist und alle Steuerzahler befördern kann, statt der 60-mal kleiner Elite von HSL. Täglich mit hoher Geschwindigkeit und Frequenz Darüber hinaus schafft die neue Infrastruktur Chancen für die Eisenbahnen und Flughäfen in einer Weise, dass HSL nicht kann. So einfach zu sehen, wo unsere Steuergelder am besten ausgegeben werden… Nur schade, dass Magnetbahnen keine Lobby haben. **

Quelle:

  • [4] Website: Nexans.de, abgerufen 4. Juli 2014.
  • [5] Website: wikipedia bovenleiding, abgerufen 4. Juli 2014.
  • [6] Website: energievoorziening bovenleiding, abgerufen 4. Juli 2014.
  • [7] Website: Tagespreisen Metal, abgerufen 4. Juli 2014.
  • [8] Quelle Abbildung: Vortrag: New long stator winding (LSW) cable with Aero-Z conductor for high speed up with short round-trip time
    Harald Buethe, Francois Daugny, Dr. Holger Fastabend, Dr. Dirk Steinbrink, Peter Zamzow,
    Nexans Deutschland Industries GmbH & Co KG, Maglev Tagung 2004, p7-4 Harald.Buethe.pdf

** PS: Wer ein gutes Wort über Magnetbahnen sagen will, kann dies auf der Website der das international maglev board, eine Organisation von und für Experten und anderen Interessierten die versucht das fehlende Lobbyarbeit für Magnetbahnen zu tun.

(Nederlands) Trots

Leider ist der Eintrag nur auf Niederländisch verfügbar.

Dag van Verkeer & Mobiliteit 2012

Entschuldigung, leider kein Übersetzung verfugbar.

Besuch Schleifkottenbahn Halver

Samstag, 29. September 2012

Auf Einladung von Herrn Friedrich Wilhelm Kugel brachte unser Stiftung ein Besuch am Halver, in den Hügeln der deutschen Sauerland. Herr Kugel ist Direktor des „Schleifkottenbahn GmbH“.

Er hat die Initiative der Lokalbahn zwischen Halver und Oberbrügge ein neues Leben genommen. Die Linie war für die Deutsche Bahn nicht mehr rentabel zu betreiben. Das Unternehmen von Herrn Kugel entwickelt ein Verkehrskonzept mit niedrigen Kosten, geeignet für den kleinen Verkehrsangebot.

Er hat uns den Prototypen „Schienentaxi“ angezeigt, eine ultra-light-Fahrzeug auf Anrufbasis. Das Akkubetriebenen Fahrzeug hat die Karosserie eines Mercedes-Bus. Die Akkus werden mit (in Deutschland allgegenwärtig) Öko-Strom geladen und wahrend Hügelabfahrt.

Die Umstellung auf Chassis mit Elektroantrieb und Elektronik zu verfolgen ist komplett mit und durch lokale Unternehmer gemacht. Ein gutes Beispiel für das Denken außerhalb der Box und innovation mit begrenzten Ressourcen. Vielleicht eine Lektion für einige Experten mit nür Standard-Denken …

In Oberbrügge besuchten wir eine alte Stellwerk, dessen Handstellwerk in demonstrationsfähige Zustand ist. Ausgerustet mit mechanischen Sicherheitskaste. Wir besuchten auch eine seltene Schlafwagen aus dem Kalten Krieg, die speziell für das US-Militär gebaut war um nach West-Berlin zu reisen. Wieder im nutzbaren Zustand gebracht. Vielen Dank an Herrn Arnold für seine Rundgang.

Nach die Demonstrationen und Tour hatten wir einer Begrüßungsrede des Bürgermeisters von Halver und einer Pressekonferenz zusammen mit dem GfM gehabt. Als Gast presentierte unserere Stiftung unserem neue Fahrzeug- und  neue Linie Pläne für die Niederlande.

Alles in allem ein schöner Tag. Und auch die Bänder mit dem niederländischen wichtigsten Handelspartner erstarkt. Denn, wir teilen doch einige bestimmte grenzüberschreitende Wirtschaftsräume mit Deutschland. Wir danken Herr Kugel und GfM für die Einladung.

Zeitschrift Intermediair 25 – Neue geschwindigkeitsrevolution

Der niederländische Wochenzeitschrift „Intermediair“ veröffentlichte eine Titelgeschichte über Maglev in Ausgabe Nr. 25, 2012:

eine neue High-Speed-Revolution lockt nach einem halben Jahrhundert von Mißlingen
Amsterdam – Istanbul in 50 Minuten
Mit dem Auto oder dem Zug von Amsterdam nach Eindhoven ist heute nicht schneller als es in den sechziger Jahren war. Fliegen über den Atlantik ist sogar langsamer geworden. Schneller Transport Methoden scheiterte einer nach dem anderen. Aber eine neue Technologie verspricht eine Revolution – mit 4.000 km pro Stunde durch eine Vakuumröhre.
(…)

Der Artikel erwähnt Daryl Osters ETT (oder ist es ET3?) System als eine viel versprechende Entwicklung. Der Artikel erwähnt auch Transrapid und Maglev im Allgemeinen nicht als ein komplettes Versagen, obwohl sie nicht  die dominierende Technologie ist wie man es einmal glaubte zu sein. Anderfals nent das Artikel, dass die Concorde niemals wieder fliegt, TGV am leistungsspitze ist und Hochgeschwindigkeitszüge im Allgemeinen als eine ausgereifte Entwicklung, die niemals schneller fahren wirden als sie ohnehin schon tun.

Leider enthält der Artikel eine Reihe von strittigen oder falschen Aussagen (über Magnetschwebebahnen).

Um genau zu sein, das sind meine persönlichen Bemerkungen zu diesem Artikel:

Lathen Unfall, stille Tod eines einst viel versprechende Technologie
Es ist schade, dass der Artikel den Unfall Lathen 2006 erneut unterstreicht . Der Unfall war nicht das Ende oder Misserfolg des Maglev-Technologie. Es hat lediglich uns schmerzlich daran erinnert, dass selbst bei die sicherste Technik Unfälle passieren.
Als Paradoxon, der Unfall hat auch bewiesen, dass Maglev sicherer ist im Vergleich zu konventionellen Hochgeschwindigkeitsverkehr, da es keine solche Sache wie Rad Versagen oder Entgleisungen gibt, die zu schrecklichen eingeknickten Zerstörung von folgenden Wagen fuhren, wie in der 1998 ICE Eschede Unfall passierte. Bei vergleichbarer Geschwindigkeit war in dem Lathenen Unfall nur der erste Wagen des Transrapid zerstört.

Hoffentlich wird die ET3 Teststrecke nicht wie die in Lathen jetzt aufgegeben werden
Der Artikel weist auf die Stilllegung des deutschen Transrapid-Versuchsanlage in Lathen (TVE) als den Tod der Technik.
Aber in der Tat hatte die deutsche Regierung Transrapid Maglev-Technologie schon im 1991 für den kommerziellen Einsatz zugelassen. Danach war die TVE  vor allem für die Förderung, Verbesserung und Prüfung von neueren Fahrzeugen, sowie die Ausbildung des Personals beim Bau der kommerziellen Anwendung Routen beibehalten.
Nun hat die Industrie keine weitere Notwendigkeit für Prüfungen, weil die neueste Fahrzeug-Generation voll genehmigt ist und (zum Teil als Folge der Kreditkrise?) sehen sie keine kurzfristige Magnetschwebebahnauftrage , zumindest in Europa.
Ich würde aber nicht sagen, dass sie die Technologie aufgegeben haben, da die Branche noch immer an seine Patente auf die Technologie hält. Vielleicht hoffen sie, um es zu lizenzieren, wenn die Zukunft eine neue Chance bringt?

Wichtigste Vorteil der Magnetschwebebahn ist die Abwesenheit von Rollwiderstand
Dies wurde durch die Magnetschwebebahn Promotoren in der Vergangenheit oft betont. Aber der Rollwiderstand im Vergleich zu Luftwiderstand ist bei hohen Geschwindigkeiten vernachlässigbar. Nur bei niedrigen geschwindigkeit ist der Rollwiderstand von Bedeutung.
MeinerMeinung nach sind andere Vorteile von Magnetschwebebahnen viel wichtiger:

  • Sehr zuverlässige und wetterfeste Fahrzeuge und Strecke (keine gebrochenen Oberleitungen, Herbst Blätter, keine Fahrplan-Unterbrechungen für einige cm Schnee)
  • Keine mechnische Kontakte, d.h. weniger Wartung von Gleisen und Fahrzeugen
  • Weniger laut im Vergleich zu herkömmlichen Zügen (wo Stromaufnehmer und Räder die wichtigste Geräuschentwicklung Quelle sind; Maglev hat beide nicht)
  • Schnell beschleunigen/bremsen, so dass Magnetschwebebahnen auf Intercity-Distanzen wie in den Niederlanden fahren können, im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitszügen.

Entdeckung von Supraleitern Maglev möglich,
Deutsche Maglev verwendet Supraleitern
Zwei Fehler im Artikel hier. Maglev erfordert keine Supraleiter zu arbeiten, jede magnetische Quelle functioniert. Es war Raumfarht Fortschritte in der elektronischen Steuerungen (Mikroprozessoren), die Magnetschwebebahnen wie Transrapid möglich gemacht haben.
Der deutsche Transrapid nur verwendet Elektromagneten.

Schnellste bestehenden Zug: TGV
Der Artikel erwähnt die TGV als die schnellste vorhandene Zug bei 574 km / h. Aber eigentlich gehört dass dem Maglev JR zu, mit 581 km / h. Jedenfalls, verwendet der TGV Rekord eine stark modifizierte, verkürzte Triebzug mit unkonventionellen Änderungen am Strecke. Ein normaler TGV Triebzug kann nicht in der Nähe dieser Geschwindigkeit fahren.
In der Tat ist die schnellste kommerziell betriebene bestehende Zug ein Maglev, der eine in Shanghai (431 km / h).

Bau der Magnetschwebebahn Strecke ist teuer
Der Artikel macht einen etwas aus dem Zusammenhang gerissen Aussage hier. Die Errichtung von Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur ist teuer, unabhängig von welcher Technologie. Reduzierung der Baukosten für die Magnetschwebebahn in den letzten Jahrzehnten, im Vergleich zu ständig steigenden Kosten für konventionelle Hochgeschwindigkeitszüge, macht Maglev mehr und mehr interessant. Siehe http://namti.org/?page_id-275 für einen amerikanischen Vergleich. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass zur ultimativen ausnutzung der höheren Geschwindigkeit der Magnetschwebebahn, die Notwendigkeit der weiteren Kurven minimierung zu erheblichen Kostender Tunnel, etc. führen wird.

In einigen Fällen kann Maglev bereits wettbewerbsfähig sein. Zum Beispiel hat das niederländische Verkehrsministerium im Jahr 2008 für den (jetzt eingestellte) 44km OV-SAAL Projekt in der Region Amsterdam geschätzt:

  • Kosten des konventionellen S-Bahn Eisenbahnsystems (RER) auf 5,8 Milliarden Euro;
  • Und für die Maglev 4,5 Milliarden, obwohl er eine langere Strecke hat und nirgendwo vorhandenen Gleise in / bei Stationen verwenden kann (!).

Referenz (niederländische Sprache) „20082555 Eindrapport OV SAAL March 2008_tcm195-215948.pdf„, Seite 9Beachten Sie, dass die Infrastruktur-Komponente der beiden Lösungen rund 3 Milliarden Euro ist.

ET3 Kosten wären gering
Der Artikel legt nahe, dass ET3 Baukosten wäre gering, da die Fahrzeuge leicht sind. Ich denke aber, dass die Vorteile sich möglicherweise erheblich weniger auszahlen, denn:

  • Infrastruktur Grundflachenerwerbung ist ein wesentlicher Teil der Kosten wie bei jedem Projekt
  • Hohe Geschwindigkeiten erfordern steife und präzise Ausführung, treiben die Kosten wie bei anderen Magnetschnellbahnen
  • Bis heute, funktionieren Magnetschnellbahnen ​​nur dann, wenn der Antrieb ist in der Bahn ist. Dass wird so wenig Kostensenkung geben ohne radikaler Wandel in der Antriebstechnik.

Aber ich bin nicht allzu familiair mit ET3. Vielleicht hat Daryl Oster einige Bemerkungen zu diesem Thema.

Es muss eine Technologie geben, die beide magnetische Antrieb Prinzipien vereinigt
Es muss dem Autor entgangen sein, dass es bereits einen magnetischen Antriebstechnologie gibt, die bei hohen und niedrigen Geschwindigkeiten funktioniert. Alle Magnetschnellbahnen, Transrapid und JR Maglev, haben ihre Motor in der Bahn und nicht in dem Fahrzeug.

Frame „Fliegen auf Schienen“ – separate Antriebs-Magneten
Dieser Teil des Artikels bekommt einige Details über den Transrapid falsch. Es gibt keine separaten „Antrieb Magneten“, die Elektromagneten in der Spur bilden den Motor. Transrapid verwendet Elektromagnete zum schweben und ausrichten des Fahrzeug auf der Strecke. Er arbeitet vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit. Es ist kein Motor im Fahrzeug.