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Vortrag: Kronjuwel Transrapid

Unser Plädoyer um die Deutsche Magnetbahn-Kenntnis an dem Jugend zu übergeben für die Zukunft. Vortrag während Magnetbahn Generalversammlung in Deutschland am 24. May 2014.

Mit dem Abschluss der Testphase, nach mehr als 20 Jahre Einsatzreife, sollte die Andwendungsphase unbedingt durchgesetzt werden. Weil die Nutzen von der erfolgreiche Entwicklung der Magnetschwebebahn, Weltweit als erstklassige Leistung betrachtet, letztendlich zugunsten das Volkes kommen muss.

Das Verlust von einem deutschen Kronjuwel genannt Transrapid

Sehr geehrte Magnetbahn Freunde,

jetzt ist die Teststrecke in Lathen geschlossen. Wenn die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e.V. auch aufhört, dann wird den Transrapid fast zum Geschichte. Eine Geschichte voller Hindernisse, Ignoranz und Kurzsichtigkeit der Entscheidungsträger und eine Organisation, die nicht in der Lage war den Transrapid an das deutsche Volk zu verkaufen.

Diese Tatsache verärgert uns von Stiftung Freedom of Mobility sehr, und wir beobachten diese Entwicklung um Transrapid mit großem Unglaube. Vor allem, da Deutschland mit dem Magnet-Zug ein Kronjuwel hat, die seine Nützlichkeit für Deutschland, den Niederlanden und dem Rest Europas, selbst der ganzen Welt beweisen kann.

Eine der starken Argumente gegen den Magnet-Zug war, dass es zu teuer war. Aber als ein Projekt eine Menge Geld kosten wird, bedeutet es jedoch nicht dass es zu teuer ist. Das kann man gar nicht sagen ohne zu betrachten was es bringt!

Wenn wir den Plänen von dem Münchner Hauptbahnhof nach Flughafen München ansehen, dann fallen uns einige Dinge auf.
• Die Strecke wirkt wie eine isolierte Linie mit nur einem Anfangs- und Endpunkt.
• Andere Systeme wie der ICE-und Intercity-Züge würden unverändert bleiben.
• Die Straßen bleiben unverändert.
Mit anderen Worten, man fügt eine Modalität zu wobei es fragwürdig ist was den Mehrwert ist zusätzlich zu all der bestehenden Palette von Verkehrsmitteln. Mit einer derartigen Präsentation konnte jeder sagen, dass es zu teuer ist.

Wurde der Plan allerdings anders dargestellt, hatte es zu Gunsten der Magnet-Zug und Deutschland fallen können. Das ist das Argument der Vision von Stiftung Freedom of Mobility. Wir von Stiftung Freedom of Mobility mochten der Transrapid gerne in Niederlanden vorstellen. Für die Niederlande slagt die Stiftung ein Netz von 9 Magnet-Strecken vor, die alle Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen miteinander verbindet.

Wenn wir von Stiftung Freedom of Mobility die Pläne der Münchner Transrapid betrachten, finden wir die Pläne auch nicht stark. Dass bedeutet aber nicht, die Magnet-Zug wäre nicht gebaut sein. Im Gegenteil, die Anwendungsstrecke hätte bereits in betrieb gewesen sein dürfen.

Allerdings hatte die Strecke als Ausgangspunkt für ein größeres Plan sein dürfen. Die Strecke als Teil eines Netzwerks, das alle Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen in Deutschland und Europa miteinander verbindet. Der Transrapid wird den ICE, Intercity-, inländische Luftverkehr und schließlich das Auto über Langstrecken ersetzen. So wird es nicht noch eine zusätzliche Modalität, aber ein Ersatz bestehender Modalitäten.

Deutschland hat auch mit den gleichen Problemen wie die Niederlande zu tun, worauf eine Antwort gefunden werden muss. Die Kraftstoff und Ressourcenprobleme, Staus, Umweltverschmutzung, Gesundheit, 9 Milliarden Menschen auf dem Raumschiff Erde. Mehr Menschen von Schwellenländern mochten Wohlstand und das Schrumpfen der Zahl der Menschen in Europa wird eine weitere Belastung für unser Wohlergehen und Wohlstand sein. Darüber hinaus hat Deutschland einen Fokuspunkt, für die Infrastruktur der Eisenbahnen und Autobahnen sind größere Wartungsarbeiten erforderlich, um Schritt zu halten.

Die oben genannten Probleme werden die Wohlfahrt und Wohlstand in Deutschland beeinflussen. Ein Problem ist die Art der Fortbewegung. Die Identität Deutschland ist durch eine sehr starke Automobilindustrie und der Autobahn bestimmt. Aufgrund dieser Probleme, wird die Automobilindustrie in Deutschland, und auch In anderen Teilen der Welt unter Druck stehen. Das Auto wird viel teurer für viele Leute sein. Das intelligente Auto oder Elektroauto wird nicht die obigen Probleme lösen können. Das bedeutet, dass Deutschland wird akzeptieren müssen, dass wir über das Auto hinaus bewegen sollen.

Glücklicherweise hat Deutschland nicht nur Wissen über das Auto, sondern ist eines der Länder in dieser Welt, die Kenntnis von der Magnetbahn-Technologie hat.
Die Eisenbahnen können jedoch die oben genannten Probleme lösen, weil die mit weniger Rohstoffe und erneuerbare Energieträger wie Wind- und Solarenergie mehr Menschen auf kurzen und langen Distanzen transportieren können. Ein kleines Auto und Fahrrad, werden den für kurze Distanzen zum Tür-zu-Tür-Beförderung verwendet.

Natürlich kann Deutschland für den Französischen System von Hochgeschwindigkeitszügen entscheiden, aber auch diese Züge brauchen eine eigene Infrastruktur um 300 km / h zu fahren. Dies kann heute in Deutschland nur zwischen Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt.

Wenn Deutschland investieren sollte, um seine Infrastruktur zu verbessern, mach es dann gleich richtig! Durch den Angriff Ihren eigenen Magnetschwebebahn hat man sichergestellt, dass Frankreich im spiel mit 10 gegen 1 Deutschland vorausgeht.
Das Frankreich voran steht mit seiner Hochgeschwindigkeitszügen und in der Lage war, sich in Europa und der Rest der Welt zu Profilieren, ist nicht weil Frankreich so gut ist. Nein, es ist, weil Deutschland mit dem Angriff auf der eigenen Magnet-Zug immer ins eigene Tor schießt. Schade, weil der Magnet-Zug die herkömmlichen, Intercity- und Hochgeschwindigkeitszüge weit überlegen ist.

Mit dem bau von der Magnetbahnstrecke von Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen, hatte die Strecke auch für die Niederlande, Europa und der Welt als Beispiel dienen können. Denn die Welt braucht dringend Magnet-Züge. Deutschland kann mit seinem Wissen sehr viel verdienen. Nicht nur finanziell, sondern auch bei der Verbesserung der Raumschiff Erde.

Durch Transrapid in das Museum zu beziehen verliert Deutschland ein Juwel, dass Deutschland auch weiterhin ermöglicht den eigenen Wohlstand und das Wohlbefinden und die anderer Menschen in Europa und dem Rest der Welt zu behalten durch weniger Staus, weniger Verschmutzung, bessere Zugänglichkeit. Und damit die Menschen miteinander zu verbinden, auch in die Zukunft.

Wouter van Gessel
Stiftung Freedom of Mobility

Hochgeschwindigkeitsstrecke und Fyra

Freitag, 1. Februar, ist einen absoluten Tiefpunkt in der Geschichte des Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden. Wir haben ein Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL), die uns mit Belgien verbindet. Ab Dezember 2012 hat die neue Fyra V250 Dienst auf dem HSL den Benelux-Zug zwischen Amsterdam und Brüssel über die alte Linie ersetzt.

Leider nur kurz. Heute ist den Fyra V250 Albatros wegen ein schweren defekt aus den Fahrplan eingestellt. Aber mit unseren überlasteten Streckennetz war kein Pfad verfügbar, die Benelux-Dienst über die alte Linie wieder zu betrieben.
Man versucht eine Alternative zu dieser wichtige Lücke zwischen Amsterdam und Brüssel zu finden. Momentane ergebnis: ein Zug alle zwei Stunden, acht Mal pro Tag aus Den Haag HS nach Brüssel in 2 Stunden und 15 Minuten via die alte Strecke. Am Wochenende fahren die Züge bis Antwerpen. Zum vergleich; das ist nur die halbe Frequenz des ursprünglichen Benelux-Dienst, der denn schön oft überfüllt war…

Die Mängel mit dem V250 Triebzug sind ernsthaft, aber die ganze Diskussion geht von Fyra bis HSL. Deutlich ist, dass die Niederlande die Schnellfahrstrecke HSL nie gebaut haben sollte.

Wie ist es denn so weit gekommen?
Ein Wunsch der Europäische Einigung war den wichtigsten Städten Europas zu verbinden. Der Französischen TGV hat bewiesen bei diesen Entfernungen eine hervorragende Alternative für die Luftfahrt zu sein. Dazu sind den großen Städten in Frankreich und Deutschland auch genügend von einander entfernt. Ein weiterer Vorteil ist, dass Schnellfahrstrecken mit bestehender Eisenbahnstrecke verbunden werden können. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen den Städten Europas ist daher logisch.

Auch die Niederlande mochten gern eine Anbindung. Die Niederlande als Handels- und Logistisches Nation, Port Europas. Man war biologisiert von der Kostenersparnis der Französischen Methode um Hochgeschwindigkeitszüge innerhalb Städte auf bestehenden Strecken und nur draußen auf eigenen Strecken zu fahren. Und auch wettete man, dass der neuen europäischen Sicherheits-System ERTMS zum Zeit Verfügbar sein wurde. So sparte man die Einbaukosten zwei Systeme.

Leider hatten unsere Besparungsmeistern eine Menge Sachen übersehen:

  • Die Eigenschaften eines Hochgeschwindigkeitszug in Sachen Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Bremseigenschaften erfordern weit von einander entfernten Städten, sollte Man dieser Art des Zuges zu seinem vollen Potential benutzen.
  • Die Städte in den Niederlanden liegen aber so nah beieinander, dass ein Hochgeschwindigkeitszug nie auf Betriebsgeschwindigkeit kommt.  Daher war ein fahrt entlang der bestehenden Eisenbahnstrecke ohnehin unmöglich. So bekam der Hochgeschwindigkeitszug einer separaten Strecke ohne Anbindung viele Städte.
  • Dass diese Hochgeschwindigkeitszüge auf bestehenden Eisenbahnen fahren können, bedeutet nicht, dass konventionelle Züge damit auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren können. Passagiere werden nicht wirklich glücklich, wenn jetzt auch der IC via den HSL großen Städten wie Den Haag und Leiden vorbei sputet. Und dabei die richtige Hochgeschwindigkeitszuge auf die HSL aufhalten.
  • Hinzu kommt, dass die aktuellen konventionellen Züge nicht für dem HSL Leistungs- und Sicherheitssystem umgebaut sind. Und es dauert 30-40 Jahre für eine Neuanschaffung.
  • Die bestehende Eisenbahn verwenden war ein Fehler. Das niederländische Schienennetz ist viel belebter als die Französischen. Ein extra Zug am Bahnhof gibt noch größere Chance auf Verzögerungen für alle Züge. Weg ist die wenige gesparte Zeit. Warum sollten Passagiere dafür es eine Gebühr bezahlen?

Besser hatte man ein Beispiel genommen von dem dicht besiedelten Japan. Dort gibt es pünktliche Hochgeschwindigkeitszüge, weil die auch innerhalb der Städte auf ihre eigene Spur und Bahnsteigen fahren.

Jetzt haben wir den Salat
Das Ergebnis ist schmerzlich klar.

  • Nach Einstellung der Benelux-Service waren vielen Städten der Randstad nicht mehr angebunden. Dass gibt Reisenden Verlust und hat die Reisezeit nur erhöht.
  • Das politische Zentrum von Den Haag wurde nicht mit dem politischen Zentrum von Brüssel verbunden. Jetzt versucht den Stadt Den Haag selbst eine Anbindung via die alte Strecke wieder auf zu richten .
  • Fyra Reisenden bezahlen einen Zuschlag. Jedoch sparen Sie durchschnittlich einen Tag pro Woche gar keine Zeit wegen Verzögerungen.
  • Die Reservierung Anforderung und höheren Preis für den Dienst nach Brüssel nahm den Spaß aus den spontanen Reisen weg. Die Thalys litt Verzögerungen.
  • Behinderten wurden erneut vernachlässigt.

Passagieren und Konkurrenz meckern über AnsaldoBreda und NS (Hispeed). Aber einer anderen Eisenbahngesellschaft hatte auch keine Antwort auf diese Mängel gehabt. Und Zulassung bekommen für einen Zug von einem anderen Hersteller dauert Jahre. Darüber hinaus, andere Hochgeschwindigkeitszüge losen das Problem mit zu kleinen Abständen nicht.

Könnten wir es anders machen?
Der Eisenbahnsektor und niederländischen Politik hatten besser alle in den 90-er Jahre verfügbare Möglichkeiten betracht.  Aber man war fixiert auf die Einsparungen des Französischen Hochgeschwindigkeits-Modells in Kombination mit bestehender Strecke. Mit festen Prognosen der Passagierzahlen legte Man alle andere Alternativen als zu teuer ab.

Niemand dachte jedoch, wie man mehr Passagiere locken kann. Rendite verbessert ja auch, wenn man mehr Reisende bedient.  Jedenfalls erreicht man dass nicht durch Passagieren den großen Städten wie Den Haag und Leiden vorbei zu raschen.

Schon deshalb müsste man verstehen, dass ein Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden nicht die richtige Lösung sein könnte.

Was dann?
Eine Möglichkeit wäre eine niedriger Geschwindigkeit gewesen. Aber wenn Sie immerhin einer völlig separaten Infrastruktur bauen, gibt es noch eine andere Möglichkeit.

Nur ein Fahrzeug war (und ist) in den 90er Jahren in der Lage unseren kurzen Abständen mit hohe Geschwindigkeiten zu kombinieren: den Magnetschnellbahn (MSB).

  • Der MSB als Intercity-Zug konzipiert mit geräumigen rollstuhlgerechteten Eingang und Innenraum, werde für viel mehr Menschen Bedeutung haben als die kleinere Zahl von internationalen Reisenden am Thalys mit eine luxuriöse Bar.
  • Bei hohen Frequenzen von einem Zug jede 5-15 Minuten werden auch mehr Leute es spontan nutzen. Ohne Reservierungspflicht.
  • der MSB ist intensiv für die kommerzielle Zulassung geprüft. Daher sind MSB in der Praxis zuverlässiger und pünktlicher als andere Züge.
  • Der inländische Wert einer zuverlässigen und schnellen Verbindung, rechtfertigt die zusätzlichen Kosten für den Einpassung in (oder unter) städtischen Gebieten.
  • Die Reise von Amsterdam nach Brüssel würde etwa eine Stunde dauern. Mit halt an 12 Stationen, einschließlich Den Haag und 3 Flughäfen. Auch wenn Belgien nicht kooperieren würde, würde das System mit umsteigen an der Grenze noch schneller sein als das, was wir jetzt haben.
  • Der MSB Transrapid, denn ein deutsches Produkt, hatte möglich mit deutsch-niederländische vertrage über den grenze hinaus auch bis Köln und Frankfurt weiter fahren können. Amsterdam war dann direkt mit der Finanz-Hauptstadt Europas verbunden.

Dass war eine echte Alternative zum Auto und das Flugzeug gewesen. Hätte man die Fyra und Thalys nicht benötigt.

Niederlande ist eine starke wirtschaftliche und innovative Region in der Welt. Aber BRIC-Ländern und anderen Kontinenten steigen auf. Daher müssen die Niederlande die Infrastruktur stärken, um diese Position zu behalten. Ein MSB, die den gesamten Intercity-Verkehr übernimmt, ist eine der Antworten. Und der Eisenbahnsektor ermöglicht sich selbst auf einem viel höheren Niveau zu bringen.

Wouter van Gessel
Vorsitzender der Stiftung Freedom of Mobility.

interessante Artikel aus OV-Magazine 21. Juni 2012

Entschuldigung, Übersetzung ist nicht vorhanden.