Monatsarchive: Dienstag, den 5. Februar 2013

Magnetschnellbahnen ersetzen Intercityzüge

Dieser Artikel ist in niederländischer Sprache erschienen in das OV-Magazine Nachricht vom 5. Februar 2013..

Vorstand Wouter van Gessel van de Stiftung Freedom of Mobility seht Chancen um das öffentlichen verkehr auf höheren Niveau zu bringen mit Fahrzeugen worin Reisenden ihren eigenen Fahrrad, Elektroroller oder Elektromobil mitnehmen können. Niederländischen Eisenbahn Zugführer Van Gessel seht vier Schichten: ein neues Magnetschnellbahn (MSB)-netz zum Ersatz der Intercity-Züge, das bestehende Eisenbahnnetz für kürzere Entfernungen, neue Schienenwege in und um Städte, und das alles ergänzt mit Individualfahrzeuge wie Fahrrad, Elektroroller oder Elektromobil. Die Idee ist, dass man so kein Auto mehr braucht.

Der MSB-Netz besteht aus neun Korridore, die alle Intercity-Knoten und Flughäfen verbinden, ergänzt von den Kurzschluss-Verbindungen Den Helder–Leeuwarden, Den Haag–Hoek van Holland–Vlissingen en Emmen–Assen. Auch Anbindungen zum Ausland sind vorgesehen. Zum Beispiel, der Korridor Brüssel–Antwerpen–Roosendaal–Dordrecht–Rotterdam–Rotterdam Airport–Den Haag–Schiphol–Amsterdam Zuid–Enschede–Berlin zum Ersatz der Hochgeschwindigkeitslinie. Van Gessel wählt die MSB, weil die bessere Beschleunigung und Geschwindigkeit zwei bis fünf Mal schnellere Verbindungen ermöglichen im Vergleich zu Intercity-Zügen. Auch ist die MSB-Technologie sicherer und weniger anfällig für Herbst Blätter und Schnee.

Die erheblichen Baukosten sieht er nicht als beschwerlich. Die Niederlande können die Erdgas Gewinne verwenden und wird mit super schnelles öffentlichen verkehr ein attraktiveres Land zum Wohnsitz. Van Gessel: “Mobilität liegt an der Grundlage der Gesellschaft. Ein solches netz wird für Hunderte von Jahren Benutzung gebaut. Deshalb soll man die Vorteile statt nur die Kosten beobachten.”

Auf das bestehende Eisenbahnnetz werden ‘InterRegioSprinters’ fahren: Doppeltstockzüge mit oben nur erstklassige Bestuhlung und im Untergeschoß ein ebene Einfahrt für Fahrräder, Elektrorollern oder Elektromobile. “Die Züge fahren jeder zwei bis drei Minuten und halten am jeder Bahnhof, wie es sein sollte”, sagt Van Gessel. Das Netz von ausgedehnte U-, S- und Straßenbahnen in und um Städte soll drastisch wachsen und Bus-Linien ersetzen.

Hochgeschwindigkeitsstrecke und Fyra

Freitag, 1. Februar, ist einen absoluten Tiefpunkt in der Geschichte des Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden. Wir haben ein Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL), die uns mit Belgien verbindet. Ab Dezember 2012 hat die neue Fyra V250 Dienst auf dem HSL den Benelux-Zug zwischen Amsterdam und Brüssel über die alte Linie ersetzt.

Leider nur kurz. Heute ist den Fyra V250 Albatros wegen ein schweren defekt aus den Fahrplan eingestellt. Aber mit unseren überlasteten Streckennetz war kein Pfad verfügbar, die Benelux-Dienst über die alte Linie wieder zu betrieben.
Man versucht eine Alternative zu dieser wichtige Lücke zwischen Amsterdam und Brüssel zu finden. Momentane ergebnis: ein Zug alle zwei Stunden, acht Mal pro Tag aus Den Haag HS nach Brüssel in 2 Stunden und 15 Minuten via die alte Strecke. Am Wochenende fahren die Züge bis Antwerpen. Zum vergleich; das ist nur die halbe Frequenz des ursprünglichen Benelux-Dienst, der denn schön oft überfüllt war…

Die Mängel mit dem V250 Triebzug sind ernsthaft, aber die ganze Diskussion geht von Fyra bis HSL. Deutlich ist, dass die Niederlande die Schnellfahrstrecke HSL nie gebaut haben sollte.

Wie ist es denn so weit gekommen?
Ein Wunsch der Europäische Einigung war den wichtigsten Städten Europas zu verbinden. Der Französischen TGV hat bewiesen bei diesen Entfernungen eine hervorragende Alternative für die Luftfahrt zu sein. Dazu sind den großen Städten in Frankreich und Deutschland auch genügend von einander entfernt. Ein weiterer Vorteil ist, dass Schnellfahrstrecken mit bestehender Eisenbahnstrecke verbunden werden können. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen den Städten Europas ist daher logisch.

Auch die Niederlande mochten gern eine Anbindung. Die Niederlande als Handels- und Logistisches Nation, Port Europas. Man war biologisiert von der Kostenersparnis der Französischen Methode um Hochgeschwindigkeitszüge innerhalb Städte auf bestehenden Strecken und nur draußen auf eigenen Strecken zu fahren. Und auch wettete man, dass der neuen europäischen Sicherheits-System ERTMS zum Zeit Verfügbar sein wurde. So sparte man die Einbaukosten zwei Systeme.

Leider hatten unsere Besparungsmeistern eine Menge Sachen übersehen:

  • Die Eigenschaften eines Hochgeschwindigkeitszug in Sachen Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Bremseigenschaften erfordern weit von einander entfernten Städten, sollte Man dieser Art des Zuges zu seinem vollen Potential benutzen.
  • Die Städte in den Niederlanden liegen aber so nah beieinander, dass ein Hochgeschwindigkeitszug nie auf Betriebsgeschwindigkeit kommt.  Daher war ein fahrt entlang der bestehenden Eisenbahnstrecke ohnehin unmöglich. So bekam der Hochgeschwindigkeitszug einer separaten Strecke ohne Anbindung viele Städte.
  • Dass diese Hochgeschwindigkeitszüge auf bestehenden Eisenbahnen fahren können, bedeutet nicht, dass konventionelle Züge damit auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren können. Passagiere werden nicht wirklich glücklich, wenn jetzt auch der IC via den HSL großen Städten wie Den Haag und Leiden vorbei sputet. Und dabei die richtige Hochgeschwindigkeitszuge auf die HSL aufhalten.
  • Hinzu kommt, dass die aktuellen konventionellen Züge nicht für dem HSL Leistungs- und Sicherheitssystem umgebaut sind. Und es dauert 30-40 Jahre für eine Neuanschaffung.
  • Die bestehende Eisenbahn verwenden war ein Fehler. Das niederländische Schienennetz ist viel belebter als die Französischen. Ein extra Zug am Bahnhof gibt noch größere Chance auf Verzögerungen für alle Züge. Weg ist die wenige gesparte Zeit. Warum sollten Passagiere dafür es eine Gebühr bezahlen?

Besser hatte man ein Beispiel genommen von dem dicht besiedelten Japan. Dort gibt es pünktliche Hochgeschwindigkeitszüge, weil die auch innerhalb der Städte auf ihre eigene Spur und Bahnsteigen fahren.

Jetzt haben wir den Salat
Das Ergebnis ist schmerzlich klar.

  • Nach Einstellung der Benelux-Service waren vielen Städten der Randstad nicht mehr angebunden. Dass gibt Reisenden Verlust und hat die Reisezeit nur erhöht.
  • Das politische Zentrum von Den Haag wurde nicht mit dem politischen Zentrum von Brüssel verbunden. Jetzt versucht den Stadt Den Haag selbst eine Anbindung via die alte Strecke wieder auf zu richten .
  • Fyra Reisenden bezahlen einen Zuschlag. Jedoch sparen Sie durchschnittlich einen Tag pro Woche gar keine Zeit wegen Verzögerungen.
  • Die Reservierung Anforderung und höheren Preis für den Dienst nach Brüssel nahm den Spaß aus den spontanen Reisen weg. Die Thalys litt Verzögerungen.
  • Behinderten wurden erneut vernachlässigt.

Passagieren und Konkurrenz meckern über AnsaldoBreda und NS (Hispeed). Aber einer anderen Eisenbahngesellschaft hatte auch keine Antwort auf diese Mängel gehabt. Und Zulassung bekommen für einen Zug von einem anderen Hersteller dauert Jahre. Darüber hinaus, andere Hochgeschwindigkeitszüge losen das Problem mit zu kleinen Abständen nicht.

Könnten wir es anders machen?
Der Eisenbahnsektor und niederländischen Politik hatten besser alle in den 90-er Jahre verfügbare Möglichkeiten betracht.  Aber man war fixiert auf die Einsparungen des Französischen Hochgeschwindigkeits-Modells in Kombination mit bestehender Strecke. Mit festen Prognosen der Passagierzahlen legte Man alle andere Alternativen als zu teuer ab.

Niemand dachte jedoch, wie man mehr Passagiere locken kann. Rendite verbessert ja auch, wenn man mehr Reisende bedient.  Jedenfalls erreicht man dass nicht durch Passagieren den großen Städten wie Den Haag und Leiden vorbei zu raschen.

Schon deshalb müsste man verstehen, dass ein Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden nicht die richtige Lösung sein könnte.

Was dann?
Eine Möglichkeit wäre eine niedriger Geschwindigkeit gewesen. Aber wenn Sie immerhin einer völlig separaten Infrastruktur bauen, gibt es noch eine andere Möglichkeit.

Nur ein Fahrzeug war (und ist) in den 90er Jahren in der Lage unseren kurzen Abständen mit hohe Geschwindigkeiten zu kombinieren: den Magnetschnellbahn (MSB).

  • Der MSB als Intercity-Zug konzipiert mit geräumigen rollstuhlgerechteten Eingang und Innenraum, werde für viel mehr Menschen Bedeutung haben als die kleinere Zahl von internationalen Reisenden am Thalys mit eine luxuriöse Bar.
  • Bei hohen Frequenzen von einem Zug jede 5-15 Minuten werden auch mehr Leute es spontan nutzen. Ohne Reservierungspflicht.
  • der MSB ist intensiv für die kommerzielle Zulassung geprüft. Daher sind MSB in der Praxis zuverlässiger und pünktlicher als andere Züge.
  • Der inländische Wert einer zuverlässigen und schnellen Verbindung, rechtfertigt die zusätzlichen Kosten für den Einpassung in (oder unter) städtischen Gebieten.
  • Die Reise von Amsterdam nach Brüssel würde etwa eine Stunde dauern. Mit halt an 12 Stationen, einschließlich Den Haag und 3 Flughäfen. Auch wenn Belgien nicht kooperieren würde, würde das System mit umsteigen an der Grenze noch schneller sein als das, was wir jetzt haben.
  • Der MSB Transrapid, denn ein deutsches Produkt, hatte möglich mit deutsch-niederländische vertrage über den grenze hinaus auch bis Köln und Frankfurt weiter fahren können. Amsterdam war dann direkt mit der Finanz-Hauptstadt Europas verbunden.

Dass war eine echte Alternative zum Auto und das Flugzeug gewesen. Hätte man die Fyra und Thalys nicht benötigt.

Niederlande ist eine starke wirtschaftliche und innovative Region in der Welt. Aber BRIC-Ländern und anderen Kontinenten steigen auf. Daher müssen die Niederlande die Infrastruktur stärken, um diese Position zu behalten. Ein MSB, die den gesamten Intercity-Verkehr übernimmt, ist eine der Antworten. Und der Eisenbahnsektor ermöglicht sich selbst auf einem viel höheren Niveau zu bringen.

Wouter van Gessel
Vorsitzender der Stiftung Freedom of Mobility.