Kategorien
Opinie

Vortrag: Kronjuwel Transrapid

Unser Plädoyer um die Deutsche Magnetbahn-Kenntnis an dem Jugend zu übergeben für die Zukunft. Vortrag während Magnetbahn Generalversammlung in Deutschland am 24. May 2014.

Mit dem Abschluss der Testphase, nach mehr als 20 Jahre Einsatzreife, sollte die Andwendungsphase unbedingt durchgesetzt werden. Weil die Nutzen von der erfolgreiche Entwicklung der Magnetschwebebahn, Weltweit als erstklassige Leistung betrachtet, letztendlich zugunsten das Volkes kommen muss.

Das Verlust von einem deutschen Kronjuwel genannt Transrapid

Sehr geehrte Magnetbahn Freunde,

jetzt ist die Teststrecke in Lathen geschlossen. Wenn die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e.V. auch aufhört, dann wird den Transrapid fast zum Geschichte. Eine Geschichte voller Hindernisse, Ignoranz und Kurzsichtigkeit der Entscheidungsträger und eine Organisation, die nicht in der Lage war den Transrapid an das deutsche Volk zu verkaufen.

Diese Tatsache verärgert uns von Stiftung Freedom of Mobility sehr, und wir beobachten diese Entwicklung um Transrapid mit großem Unglaube. Vor allem, da Deutschland mit dem Magnet-Zug ein Kronjuwel hat, die seine Nützlichkeit für Deutschland, den Niederlanden und dem Rest Europas, selbst der ganzen Welt beweisen kann.

Eine der starken Argumente gegen den Magnet-Zug war, dass es zu teuer war. Aber als ein Projekt eine Menge Geld kosten wird, bedeutet es jedoch nicht dass es zu teuer ist. Das kann man gar nicht sagen ohne zu betrachten was es bringt!

Wenn wir den Plänen von dem Münchner Hauptbahnhof nach Flughafen München ansehen, dann fallen uns einige Dinge auf.
• Die Strecke wirkt wie eine isolierte Linie mit nur einem Anfangs- und Endpunkt.
• Andere Systeme wie der ICE-und Intercity-Züge würden unverändert bleiben.
• Die Straßen bleiben unverändert.
Mit anderen Worten, man fügt eine Modalität zu wobei es fragwürdig ist was den Mehrwert ist zusätzlich zu all der bestehenden Palette von Verkehrsmitteln. Mit einer derartigen Präsentation konnte jeder sagen, dass es zu teuer ist.

Wurde der Plan allerdings anders dargestellt, hatte es zu Gunsten der Magnet-Zug und Deutschland fallen können. Das ist das Argument der Vision von Stiftung Freedom of Mobility. Wir von Stiftung Freedom of Mobility mochten der Transrapid gerne in Niederlanden vorstellen. Für die Niederlande slagt die Stiftung ein Netz von 9 Magnet-Strecken vor, die alle Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen miteinander verbindet.

Wenn wir von Stiftung Freedom of Mobility die Pläne der Münchner Transrapid betrachten, finden wir die Pläne auch nicht stark. Dass bedeutet aber nicht, die Magnet-Zug wäre nicht gebaut sein. Im Gegenteil, die Anwendungsstrecke hätte bereits in betrieb gewesen sein dürfen.

Allerdings hatte die Strecke als Ausgangspunkt für ein größeres Plan sein dürfen. Die Strecke als Teil eines Netzwerks, das alle Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen in Deutschland und Europa miteinander verbindet. Der Transrapid wird den ICE, Intercity-, inländische Luftverkehr und schließlich das Auto über Langstrecken ersetzen. So wird es nicht noch eine zusätzliche Modalität, aber ein Ersatz bestehender Modalitäten.

Deutschland hat auch mit den gleichen Problemen wie die Niederlande zu tun, worauf eine Antwort gefunden werden muss. Die Kraftstoff und Ressourcenprobleme, Staus, Umweltverschmutzung, Gesundheit, 9 Milliarden Menschen auf dem Raumschiff Erde. Mehr Menschen von Schwellenländern mochten Wohlstand und das Schrumpfen der Zahl der Menschen in Europa wird eine weitere Belastung für unser Wohlergehen und Wohlstand sein. Darüber hinaus hat Deutschland einen Fokuspunkt, für die Infrastruktur der Eisenbahnen und Autobahnen sind größere Wartungsarbeiten erforderlich, um Schritt zu halten.

Die oben genannten Probleme werden die Wohlfahrt und Wohlstand in Deutschland beeinflussen. Ein Problem ist die Art der Fortbewegung. Die Identität Deutschland ist durch eine sehr starke Automobilindustrie und der Autobahn bestimmt. Aufgrund dieser Probleme, wird die Automobilindustrie in Deutschland, und auch In anderen Teilen der Welt unter Druck stehen. Das Auto wird viel teurer für viele Leute sein. Das intelligente Auto oder Elektroauto wird nicht die obigen Probleme lösen können. Das bedeutet, dass Deutschland wird akzeptieren müssen, dass wir über das Auto hinaus bewegen sollen.

Glücklicherweise hat Deutschland nicht nur Wissen über das Auto, sondern ist eines der Länder in dieser Welt, die Kenntnis von der Magnetbahn-Technologie hat.
Die Eisenbahnen können jedoch die oben genannten Probleme lösen, weil die mit weniger Rohstoffe und erneuerbare Energieträger wie Wind- und Solarenergie mehr Menschen auf kurzen und langen Distanzen transportieren können. Ein kleines Auto und Fahrrad, werden den für kurze Distanzen zum Tür-zu-Tür-Beförderung verwendet.

Natürlich kann Deutschland für den Französischen System von Hochgeschwindigkeitszügen entscheiden, aber auch diese Züge brauchen eine eigene Infrastruktur um 300 km / h zu fahren. Dies kann heute in Deutschland nur zwischen Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt.

Wenn Deutschland investieren sollte, um seine Infrastruktur zu verbessern, mach es dann gleich richtig! Durch den Angriff Ihren eigenen Magnetschwebebahn hat man sichergestellt, dass Frankreich im spiel mit 10 gegen 1 Deutschland vorausgeht.
Das Frankreich voran steht mit seiner Hochgeschwindigkeitszügen und in der Lage war, sich in Europa und der Rest der Welt zu Profilieren, ist nicht weil Frankreich so gut ist. Nein, es ist, weil Deutschland mit dem Angriff auf der eigenen Magnet-Zug immer ins eigene Tor schießt. Schade, weil der Magnet-Zug die herkömmlichen, Intercity- und Hochgeschwindigkeitszüge weit überlegen ist.

Mit dem bau von der Magnetbahnstrecke von Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen, hatte die Strecke auch für die Niederlande, Europa und der Welt als Beispiel dienen können. Denn die Welt braucht dringend Magnet-Züge. Deutschland kann mit seinem Wissen sehr viel verdienen. Nicht nur finanziell, sondern auch bei der Verbesserung der Raumschiff Erde.

Durch Transrapid in das Museum zu beziehen verliert Deutschland ein Juwel, dass Deutschland auch weiterhin ermöglicht den eigenen Wohlstand und das Wohlbefinden und die anderer Menschen in Europa und dem Rest der Welt zu behalten durch weniger Staus, weniger Verschmutzung, bessere Zugänglichkeit. Und damit die Menschen miteinander zu verbinden, auch in die Zukunft.

Wouter van Gessel
Stiftung Freedom of Mobility

Kategorien
Opinie

(Nederlands) Trots

Leider ist der Eintrag nur auf Niederländisch verfügbar.

Kategorien
HSL Opinie

Selbst voller HSL Nutzung reicht nicht aus

Seit die Stadt Den Haag nicht mehr direkt mit Brüssel verbunden ist, hat eine große Schwäche des HSL ausgesetzt. Diese Schwäche ist, dass ein Hochgeschwindigkeitszug in den Niederlanden eine Reihe von Städten vorbeifahren muss, um eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometer zu erreichen.

Deshalb fehlt jetzt dem politischen Zentrum von Den Haag eine direkte Verbindung mit dem HSL und so mit dem politischen Zentrum Europas. Den aktuellen Reisenden müssen in Rotterdam CS umsteigen. Da die Reise länger ist und man auch Voraus reservieren muss, gibt es mehr Widerstand, um tatsächlich den Zug nehmen. Auch einer Last-Minute Bahnfahrt zur Arbeit oder Freizeit ist wesentlich erschwert oder unmöglich gemacht. Daher wird das Auto zum nicht so wünschenswerten Alternative für Reisende nach Antwerpen oder Brüssel.

Den Haag hatte zuvor angedeutet, eine direkte Verbindung nach Brüssel zu wollen. Die Stilllegung der alten Benelux-Service während gleichzeitig auch die neue Fyra V250 Triebzügen wegen technischer Probleme nicht im Dienst Amsterdam-Brüssel einsetzbar sind, gab eine kleine Chance für Den Haag. Jetzt gibt es wieder eine direkte Verbindung von Den Haag HS nach Brüssel. Obwohl es eine Notlösung ist, erfüllt sie einer Notwendigkeit der Stadt Den Haag.

Nun wollen die Provinz Brabant und der Stadt Eindhoven auch eine Verbindung zu dem HSL. Ein legitimes Ziel. Eindhoven ist die technologische Region der Niederlande, die von einer guten Anbindung an Europa profitieren kann.

Wenn wir der aktuellen HSL maximal auslasten wollen, können vier Linien darauf fahren:

  1. Amsterdam CS über konventionelle Bahn zum Flughafen, dann über die HSL nach Rotterdam und Brüssel.
  2. Den Haag CS über konventionelle Bahn zum Rotterdam, dann über die HSL nach Brüssel.
  3. Eindhoven über konventionelle Bahn zum Breda, dann über die HSL nach Brüssel.
  4. Von Zwolle über dem Hanzelijn nach Amsterdam Zuid, nach Schiphol über die HSL nach Rotterdam, Breda und Eindhoven.

Aber trotzdem wird die HSL so die anbindungs- Ambitionen der Städte nur teilweise erfüllen können.

Trotz diesen vier Linien das maximal realisierbare auf der HSL sind, bleibt aber eine ganze Menge Möglichkeiten unbenutzt. Auf allen 4 Linien nutzen Hochgeschwindigkeitszüge ja die konventionelle Bahn. Obwohl so die Hochgeschwindigkeits-, Intercity-, Sprinter, Fracht und Werkzüge die konventionelle Eisenbahn maximal auslasten, gewinnen die Fahrgäste nicht viel, weil die Frequenz eines jeden Zuges Typ nicht oder wenig verbessert. Und im  Wartungs- oder Notfall, gibt es einem totalen Infarkt für alle Züge auf dieser Strecke und damit lange Wartezeiten auf eine Alternative. Auch die Flughäfen Den Haag / Rotterdam und Eindhoven sind noch nicht an das Netzwerk angeschlossen.

Selbst wenn man sich entscheidet, Den Haag und / oder Eindhoven und den Flughafen mit dem HSL an zu binden, wird es wenig tun. Die Eigenschaften des Hochgeschwindigkeitszug resultieren im notgezwungen vorbeifahren einigen Städten, oder  überhaupt keine Reisezeit Besparung. Schließend ist eine HSL nach Den Haag und / oder Eindhoven nicht die richtige Lösung.

Der Magnetschnellbahn, dass die Stiftung Freedom of Mobility vorschlägt in seiner Vision erfüllt wohl mehr von dem Ehrgeiz von Den Haag und Eindhoven. Nicht nur ist die Fahrtzeit 2-5-mal kürzer, aber können auch mehr Haltestellen  auf der Route vorgenommen werden. Und die absolute Trennung von den konventionellen Eisenbahnsystems macht Sprinter oder Magnetzug eine direkte Alternative im Falle eines Notfalls oder Wartung.

Neue Infrastruktur bietet auch Möglichkeiten für neue Verbindungen. Der Magnetschnellbahn kann die Flughäfen Den Haag / Rotterdam und Eindhoven direkt mit Schiphol verbinden, und auch mit Brüssel. Sobald Belgien und Deutschland die Vorteile der Magnetschnellbahn erkennen, wird dies nicht nur neue Möglichkeiten für Den Haag und Eindhoven, sondern für die ganzen Niederlande geben.

Kategorien
Geen categorie Opinie

Migration und Transport

Der 25. Februar 2013 Sendung der VPRO TV Dokumentation „Tegenlicht“ auf afrikanische Migration nach China kam zu einem interessanten Ergebnis. Eine Schlussfolgerung, die ich teil.

Europa, mit einbegriff von die Niederlande, wird zu einer Festung für Menschen außerhalb Europas. Dies schließt Europa für Flüchtlinge. Aber leider auch für Ideen, Kulturen, Innovationen und Willenskraft, dass die Einwanderung mit sich bringt.

Diese Entwicklung ist verheerend für Europa. In Europa sinkt die Geburtenrate. Daher müsst eine abnehmende Zahl von Beschäftigten einer immer älter werdenden Bevölkerung versorgen. An einem gewissen Punkt wird die europäische Arbeiterklasse nicht mehr in der Lage sein, die Kosten zur Erhaltung unseres aktuellen Niveaus von Wohlstand und Wohlergehen zu tragen.

Zur gleichen Zeit entwickeln mehr und mehr anderen Ländern sich schnell. Vor allem die BRIC-Staaten sind derzeit auf dem Vormarsch, aber auch die Wirtschaft des afrikanischen Kontinents sieht steigende Wachstumsraten.

Eine weitere Entwicklung ist, dass in der Zukunft viel mehr der 9 Milliarden Menschen auf diesem Planeten wohlhabend sein wird. Daher werden Investitionen und Finanzströme entsprechend ändern. Wenn wir in Europa und in den Niederlanden nichts tun und weiterhin erfüllt fühlen in unserem heutigen Wohlstand werden wir rasch zu einer zweiten Klasse Wirtschaft verschlechtern. Mit einer sinkenden Geburtenrate und steigende Lasten, müssen die Niederlande interessant bleiben für ausländische Investoren. Menschen, die in der Lage sind zu erstellen und zu innovieren und so dazu beitragen, die nationalen und europäischen Wohlstand und Wohlfahrt zu pflegen.

Die Niederlande sind ein einzigartiges Land. Nicht nur, weil die Holländer vor allem selbst verfassten, sondern auch, weil es eine Menge von grünen Bereichen zwischen unseren Städten und Stadtregionen gibt. Es gibt keiner großen Metropole aus einer völlig bebauten Fläche wie viele andere Metropolen der Welt. Auch die Randstad, die Region begrenzt von den 4 größten Städten und verantwortlich für die Hälfte der Volkswirtschaft, enthält relativ viel Grünfläche.

Aber die Randstad allein dominiert den Niederlanden nicht. Die andere Hälfte der Wirtschaft wird außerhalb der Randstad verdient. Selbst die intelligenteste Region ist außerhalb der Randstad. So ist die Nation regional sehr ausgewogen. Doch der aktuelle Rückgang der Bevölkerung und Beschäftigung in einigen Provinzen ist besorgniserregend. Es wäre bedauerlich, wenn die regionale Schrumpfung die Niederlanden marginalisieren würde.

Mit weniger Steuerzahlern es wird immer schwieriger Niederlande ordentlich und frei von Wasser zu halten.

In der TV-Sendung Tegenlicht, rät Ian Goldin Europa attraktiv zu bleiben. Migration und somit erhalten oder zu verbessern die Wohlstand und Wohlfahrt. Dies gilt auch für die Niederlande, wo die Einwanderung die sinkende Geburtenrate ausgleichen kann.

Die Geschichte zeigt, dass ein weiterer wichtiger Faktor in der regionalen Entwicklung gibt: Transport Innovation. Die niederländische goldene Zeitalter (17. Jahrhundert) wurde nicht nur durch Zuwanderung, sondern auch durch technisch ausgereifte Schiffen und Wasserstraßen ausgelöst. Die industrielle Revolution wurde von der Dampfmaschine und der Bau von Eisenbahnen mit (zum damalige Zeit) schnellen Zügen gefahren. Eisenbahnen, die auch heute noch ihre Nützlichkeit beweisen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität will die Position der Niederlande in der globalisierten Welt sichern durch die Infrastruktur zu verbessern. Bessere und schnellere Verbindungen werden starken Regionen wieder auszugleichen mit den verschiedenen Provinzen.

In einem Land mit mehr Fahrrädern als Menschen, ist es selbstverständlich, die (elektrisch) Fahrrad für den Nahverkehr zu nutzen. Fahrradtouren sind oft schneller als die typische Wartezeit für einen lokalen Bus. Aber die durchschnittliche Radfahrer deckt nur kurze bis mittlere Distanzen. In der Vision der Stiftung, erweitern wir die Reichweite des Fahrrades durch die Kombination mit schnellen öffentlichen Verkehrsmitteln, umso das Beste aus beiden zu bekommen.

Zum Beispiel, empfehlen wir den gesamten Intercity-Services mit Magnetbahnen zu ersetzen, damit die Reisezeit zwischen den Intercity-Bahnhöfen und Flughäfen mit einem Faktor von 2-5 zu reduzieren. Eine solche Kombination kann eine nachhaltige Alternative zum Auto sein.

Mit einer solchen verbesserten Transport wird den Niederlanden eine einzigartige Metropole von niedrigen Gebäuden, viel Grün gebiet, ein gemäßigtes Klima und jedoch mit den Rest der Welt verbunden. Die Niederlande bleiben damit für ausländische Investoren und Einwanderung interessant wie Ian Goldin berät.

Kategorien
Geen categorie Opinie

Liberalisierung der Eisenbahn

Europa will weiter machen mit der Liberalisierung der Eisenbahn. Dies bedeutet, dass andere Bahnbetreiber mit Personenverkehr auf dem niederländischen Eisenbahnnetz beginnen können.

Das Ziel Europas ist die Qualität zu steigern und den Passagieren eine Auswahl von mehr Wettbewerb zu geben. Aber gibt es wirklich Wettbewerb auf der Eisenbahn?

Die Betreiber machen ein Angebot für eine Konzession für einen Passagier Umsatz-Dienst auf einem Abschnitt bzw. Bereich für einen festgelegten Zeitraum. Die vielen Parteien, die eine Konzession, nämlich regionale und Landesregierungen, wählen vor allem das Angebot dass das geringste öffentliche Geld benötigt, um den Dienst auszuführen, wie man verlangt.

Aber Betreiber sind kreativ in der Herstellung das billigst möglichste Angebot. Was auch immer das Ergebnis, aus diesem bekommen die Passagiere nur ein Monopol aus einem bestimmten Bahnbetreiber für einen bestimmten Zeitraum auf einer Linie. Also für sie gibt es keine Wahl.

Einige Vorteile von einem neuen Betreiber sind jedoch, dass es oft neue Fahrzeuge, nach neuesten und höchsten Komfort, Umweltfreundlichkeit und Kosten bringt. Es gibt auch Raum für Innovation und / oder Erkenntnisse.

Aber die vorhandenen Mitarbeiter werden ebenfalls übernommen. Sie bekommen nur eine andere Uniform ausgestattet. Die Passagiere mit ihren Eigenschaften bleiben auch gleich. Ein Nachteil einer solchen Konzession könnte sein, dass Linien verschwinden oder das Personal und Honorar verringert werden kann. Dies führt zu Spannungen mit anderen Betreibern.

Wegen der vielen Entscheidungsträgern wird des öffentlichen Verkehrs eine Uhr, wo jedes Rädchen im Uhrwerk ohne Regie dreht. Dann haben Sie eine unzuverlässige Uhr, die vielleicht zweimal am Tag die richtige Zeit zeigen kann, aber sonst ziemlich nutzlos ist…

In öffentlichen Verkehr ist es wichtig, dass die Betreiber zusammen arbeiten. Die fortschreitende Liberalisierung ohne strenge Regie lasst die Betreiber ihre eigenen Interessen verfolgen. Eine normale Reaktion, da jedes Individuum, jede Abteilung innerhalb des Unternehmens, zwischen den Unternehmen haben jeweils ihre eigenen Interessen. Folglich arbeiten Firmen und Personen nicht mehr zusammen, aber fragen, wer wird die Rechnung bezahlen.

Ohne zentrale Regie müssen alle Mitarbeiter mehr Regeln nachfolgen, die sie begrenzen in den Notfällen zu improvisieren. Mitarbeiter können so nicht selbst entscheiden, was zu tun, um den Passagier am besten zu dienen. Auch wenn die Mitarbeiter aus Erfahrung oft wissen, wie man dass sicher tut.

Wenn wir mehr Betreiber auf der Eisenbahn ermöglichen wollen, dann muss es eine bestimmte Vision dahinter geben. Eine zentrale Regie, die das gesamte System überseht, Anforderungen stellt, die Verantwortung übernimmt und Entscheidungen über Fahrzeuge und Betreiber nimmt. Genau wie eine Uhr, braucht der öffentliche Verkehr jemand von außen, um die Zeit zu synchronisieren. Da aus dem Uhrwerk, können Sie nicht sehen, wie spät es sein sollte. Sie bekommen nur eine zuverlässige Zeit von der Uhr, wenn jedes Rad genau zum ein anderes passt.

Interessen der Betreiber muss untergeordnet sein an dass der Passagier. Darüber hinaus sollten die Betreiber ein andere nicht Queren oder eine Dienstleistung auf den gleichen Strecke erhalten. Ein Passagier hat doch kein Interesse an einem bestimmten Betreiber, sondern entscheidet auf der Grundlage von Zeit und Ort. Ein einziger Betreiber muss daher eines Abschnitts bedienen.

Die Stiftung Freiheit der Mobilität schlägt vor, die Intercity- und Regionalzügen zu trennen. In der Vision der Stiftung gibt es 9 Intercity-Linien und 16 Sprinter Linien. Jede Linie ist von dem anderen getrennt. Magnetschwebebahnen bedienen Intercity-Linien und Interregional-Sprinter verbleiben auf den Sprinter Linien. Dies ermöglicht bis zu 9 oder 16 verschiedenen Betreibern.

Die zentrale Regie stellt Anforderungen an Fahrzeuge und Betreiber um Interessen der Passagiere sicher zu stellen. Die Betreiber sind daher verantwortlich für den Fahrdienst. Dies ermöglicht auch einem einzigen Betreiber, das gesamte Netzwerk zu bedienen, wenn es einen Grund dazu gibt.

Die zentrale Regie regelt auch den Regiostrassenbahn, die von mehreren Betreibern betrieben werden kann. Dies reduziert Wartezeiten für die Passagiere. Kurz gesagt, ist die Liberalisierung des öffentlichen Verkehrs möglich, wenn es eine zentrale Regie für das gesamte öffentlichen Verkehr gibt.