Monthly Archives: woensdag 16 juli 2014

Gouden combinatie vouwfiets en pro-actief OV

Het verkeer- en voervoersvakblad OV Pro heeft op 15 juli 2014 een ingekort opiniestuk van ons gepubliceerd onder de titel ‘Vouwfiets versterkt deur tot deur-functie van OV’. Hieronder is de volledige (niet ingekorte) versie:

De OV-sector heeft goud in de handen als ze niet passief blijft

Vandaag de dag zien we in elk reclameblok een aantal autoreclames van de mooiste en zuinigste auto’s die op onrealistische plaatsen of stille steden rijden zonder files en parkeerproblemen en zo het schoon- en vrijheidbeeld van de mobilist versterken. De auto heeft met zijn sterke autolobby een zeer dominante plaats in onze hedendaagse samenleving. Doordat jongeren in de stad steeds meer hun auto laten staan en er geen status aan ontlenen, rekenen de beleidsmakers zich tegenwoordig rijk aan de algemene conclusie dat mensen aan het veranderen zijn.

Het tegendeel is echter waar, toont het KiM aan met het rapport “Niet autoloos, maar auto later”. Dit rapport concludeert dat jongeren zeker niet voor de auto kiezen, maar als de jongeren een gezin gaan stichten of geld kunnen besteden van leefomgeving veranderen en ze alsnog aan de auto gaan. Sterker nog, man en vrouw nemen élk een auto. En zoals ze vroeger zelf naar school gebracht werden gaan deze jongeren hun kinderen zelf met de auto naar school brengen. De cirkel is hiermee rond.

Dat de auto populair blijft is voornamelijk omdat de auto precies voldoet aan de wensen van de mobilist. Comfort, onderscheidend kunnen zijn. Zonder moeite op elk moment van de dag naar een bestemming te rijden die de mobilist wenst. En er zijn mensen die er zijn status aan hangen, maar het is voornamelijk een gebruiksvoorwerp dat het dagelijkse leven een stuk makkelijker maakt. Files, fijnstof en parkeren worden geaccepteerd zolang de voordelen van de auto groot zijn.
Het zo populair worden van de auto na de oorlog heeft ook zijn weerslag gehad op de stedenbouw. Voorzieningen, wonen en werken zijn op verschillende locaties gevestigd die het met OV lastig te bereiken zijn.

Vraagstukken van grond- en brandstoffen tonen wel aan dat de auto niet onbeperkt houdbaar is. Een wereldbevolking van 9 miljard en opkomende economieën zullen schaarste in de hand werken. De autolobby zal op deze vraagstukken proberen te antwoorden door de elektrische auto en zelfs de intelligente auto te ontwikkelen. De elektrische auto is misschien een antwoord op het energievraagstuk, maar met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 is dit geen antwoord op schaarste van grondstoffen. De intelligente auto klinkt heel sexy en revolutionair, maar of de gewone man er mee kan omgaan is een groot vraagsteken ondanks dat de techniek voorhanden is en Google heeft aangetoond dat de intelligente auto mogelijk is.
Toch zal er een antwoord moeten komen op de aankomende schaarste. De deeleconomie zou daar aan kunnen voldoen. Maar delen kan alleen een succes zijn als men over goederen of diensten kan beschikken als het hun uitkomt. Is het op dat moment niet beschikbaar kun je spanningen veroorzaken. Het spanningsveld wordt nog een keer extra vergroot als men niet uit vrije keuze tot delen veroordeeld is.

Nederland heeft vandaag de dag heeft een groot OV netwerk waarmee we ons kunnen we verplaatsen. Het huidige OV is echter complex en niet betrouwbaar genoeg, niet comfortabel en niet altijd beschikbaar, kent lange reistijden en je kunt niet overal komen, met een prijs die men te hoog vindt, zijn redenen van mensen om niet voor het OV te kiezen. Behalve in de oude steden waar het OV goed kan gedijen omdat voorzieningen, werken en wonen compact bij elkaar liggen en de oude steden niet gebouwd zijn voor de auto. Het huidige OV voldoet dus onvoldoende aan de eisen van de hedendaagse mobilist.

Willen we een voor iedereen betaalbaar en beschikbaar alternatief voor de personen auto, dan zullen we naar de emotie van de auto moeten kijken. Hoe kunnen we met alternatieven de vrijheid, comfort, betrouwbaarheid, beschikking over afstand en tijd en onderscheidend zijn vervangen? De fiets, brommer, Segway, Scootmobiel, Trikke etc. etc. voldoen aan een aantal verwachtingen van de mobilist. Beschikken over tijd en de korte afstand, en onderscheidend zijn kan met deze voertuigen opgevangen worden.

Stichting Freedom of Mobility ziet echter ook kansen voor de OV sector om antwoorden te geven op de toekomstige vraagstukken die helemaal in de deeleconomie passen en toch voor een ieder beschikbaar zijn. Stichting heeft een basis van een visie gelegd met als titel “Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid”. In deze visie gaan we uit van de kracht van de fiets. Immers de fiets en andere één persoonsvoertuigen voldoen aan de eisen van de mobilist. Deze voertuigen brengen de mobilist van deur tot deur. In de visie zal het OV de fiets en andere éénpersoonsvoertuigen gaan ondersteunen en zo zorgen dat het bereik en de gemiddelde snelheid omhoog gaan. De fiets gaat mee in de gehele keten en is niet zoals nu slechts het voor- of na-transport. Juist de combinatie fiets en OV zal een alternatief zijn voor de personen auto, waarmee het OV kan voldoen aan de eisen van de mobilist en dus voor een zeer grote groep mensen interessant worden kan. Wat betekent dat voor de OV sector?

De stichting ziet kansen voor een veel grotere rol van de spoorwegen in de samenleving dan nu het geval is. Maar materieel en infra moeten aangepast worden om dat te realiseren. De gezamenlijke spoorwegen van NS reizigers, Arriva, Veolia, Connection, Syntys zullen moeten inzien dat ze geen concurrenten zijn in de operatie, maar samen een geheel vormen en dat ze afhankelijk van elkaar zijn. Samen zullen ze het publiek en overheid overtuigen hoe materiaal er uit moet zien. De stichting geeft als suggestie om (ook bij calamiteiten) koppelbaar treinmaterieel te kiezen waarmee grote aantallen mensen comfortabel kunnen reizen met hun fiets bij de hand.

Wij van Stichting Freedom of Mobility willen Intercity, stop- en goederentreinen absoluut van elkaar scheiden. Alleen dan kan programma hoogfrequent spoor toegepast worden en zijn hogere snelheden in het intercitynetwerk mogelijk. Prorail zal dus echt moeten besluiten om gehele baanvakken van elkaar te isoleren. Wissels zullen zo geplaatst zijn dat bij onregelmatigheden en/of onderhoud de treindienst door kan gaan. Dit is hard nodig omdat PHS leidt tot meer onderhoud aan de spoorinfra. Op de stations en haltes zullen de perrons zo gemaakt moeten worden dat snel in- en uitstappen mogelijk is.

Door de intercity te scheiden is een enorme tijdswinst te halen en is er bij een onregelmatigheid in de dienstregeling een direct alternatief.
Een absolute scheiding betekent ook kansen voor nieuwe technieken. Eindelijk heeft de spoorsector een techniek voorhanden waarmee ze eindelijk de Jet-age in kunnen. Immers de straalmotor heeft de luchtvaart een schaalsprong gegeven.

Voor de spoorwegen is dat de maglevtechnologie. Maglev is dus geen concurrent van de spoorwegen, maar de ontbrekende schakel om op te schalen. Door deze techniek toe te passen kan de reistijd tussen de intercity stations met een factor 2 tot 5 afnemen. Omdat de baan nieuw aangelegd moet worden kunnen de luchthavens eindelijk met elkaar en het achterland verbonden worden, wat de positie van Nederland in Europa verder versterken kan.

De regionale en stedelijke vervoersbedrijven hebben een groot netwerk van bussen. Stichting Freedom of Mobility ziet liefst dat de regionale en stedelijke vervoerders de fiets gaan omarmen. Een aantal regio’s hebben een voldoende grote bevolkingsdichtheid en vele activiteiten dat trams, metro en sneltram goede investeringen zijn. Door een sterk netwerk van de sneltram en metro waar de fiets in grote aantallen meegenomen kan worden, kunnen haltes verder van elkaar komen te liggen en door zijn vrije baan is een hoge betrouwbare frequentie van treinvoertuigen mogelijk. De M5 metrorijtuigen zijn er perfect voor en zien wij als voorbeeld voor de lightrail. Met deze maatregelen gaat de gemiddelde snelheid van de mobilist omhoog en kan de vrijheid van de mobilist hiermee versterkt worden. De stichting ziet geen rol voor de bus. Immers de snelheid is laag, hij is niet duidelijk aanwezig en zijn capaciteit is te laag. De tram is er alleen voor die stadsdelen waar wonen, werken en vrije tijd op een klein oppervlak plaats heeft en de voetganger dominant aanwezig kan zijn.

Natuurlijk worden er nu ook maatregelen genomen om het OV en het spoor te verbeteren. De wereldstations die nu verbouwd worden of opgeleverd zijn, de baanvakken die deels verdubbeld zijn of worden, wissels die in Utrecht en Amsterdam weggehaald worden om de betrouwbaarheid te vergroten en kosten te reduceren zijn al een verbetering van voortgaande projecten. Echter bij een calamiteit en of onderhoud is er nog steeds een infarct dat met bussen moet worden bestreden. Ook blijft een ingewikkelde dienstregeling die voor reizigers en personeel niet altijd meteen duidelijk is, zeker niet bij onregelmatigheden. De hoeveelheid OV apps die nu voorhanden is zal onevenheden in de dienstregeling ook niet kunnen wegnemen.
Een duurzame energie voorziening die NS en Eneco met elkaar hebben afgesloten is wel noodzakelijk maar zal de reiziger ook niet verleiden als de OV dienst niet voldoet aan de eisen van die mobilist. Dus om het OV te verbeteren zal infra, dienstregeling en materieel simpel en duidelijk moeten zijn. In de visie van Stichting Freedom of Mobility voldoet het OV hieraan.

De stichting Freedom of Mobility is zich bewust dat de visie die zij voorhebben een hoge investering gaat vergen. Dit komt deels omdat een aantal planologische onvolkomenheden uit het verleden recht gezet moeten worden en deels omdat we OV en stedenbouw zo moeten maken dat ze elkaar versterken en zo samen Nederland klaar maken voor de toekomst. Deze visie betekent dat het OV anders moet gaan denken. Niet meer passief aan de zijlijn staan maar samen actief in het midden om een ieder zijn vrijheid te geven. De OV bedrijven als eenheid naar de samenleving toe.
Of de visie van Stichting Freedom of Mobility de juiste is laat ik in het midden. Maar zonder visie kan het OV zeker niet bouwen en zullen de maatregelen die nu genomen worden lapmiddelen zijn die de mobilist niet zijn zo verlangde vrijheid geeft. De visie van de stichting Freedom of Mobility hoopt dit echter te doorbreken.

Presentatie Toekomst met Magneetzweeftrein

aankondigingsposter presentatieOp uitnodiging van Ordina hebben wij op 26 juni 2014 voor de Railacademy een presentatie gegeven over de “Toekomst met Magneetzweeftrein”. We hebben in goede sfeer onze visie kunnen uitleggen en de rol die de magneetzweeftrein daarin heeft. We waren ook blij met de ontvangen reacties en de actieve houding van het publiek. Bij deze willen wij de organisatie en aanwezigen daarvoor hartelijk bedanken.

Enkele vragen van de aanwezigen konden wij helaas niet direct tijdens de sessie beantwoorden. Maar omdat deze toch voor een groter publiek interessant zijn, doen wij dat hier op de site.

Kosten, algemene opmerking
De meest gestelde vragen betreffen kosten. Maar onze visie beperkt zich daarin slechts tot kengetallen om de haalbaarheid te toetsen. Voor daadwerkelijke kosten moeten we wachten tot de uitvoeringsplanning opgesteld wordt.

Anders zijn te grote prijsafwijkingen mogelijk, afhankelijk van o.a. dagprijzen van materiaal (metalen, beton), grond en arbeid. Maar vooral de berekende eisen aan de betonnen constructies zijn belangrijk. De prijs van een kubieke meter beton kan wel een factor 9 verschillen op basis van de benodigde additieven!

Gelukkig zijn er van eerdere Transrapid projecten zoals de Zuiderzeelijn wel dergelijke cijfers bekend. We gebruiken deze om hier toch het een en ander toe te lichten.

Vergelijking investeringskosten infrastructuur Transrapid en HSL
Uit de verkenningen voor de Zuiderzeelijn, deeltraject tussen Lelystad en Groningen, blijkt de investering voor aanleg van de Transrapid infrastructuur per kilometer vergelijkbaar met de aanleg van een HSL, namelijk 9,2 resp. 8,2 miljard gulden, prijspeil 2000. ([1], pag 20, tabel 16).

Deeltraject HZL-plus ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
Schiphol-Almere 0,6 0,5 0,6 4,1 4,1
Almere-Lelystad 0,3 0,3 0,3 1,3 1,4
Lelystad-Groningen - 4,9 8,2 9,1 9,2
Zwolle-Groningen/Leeuwarden 2,0 - - - -
Totaal 2,9 5,7 9,1 14,5 14,7

Dit trajectdeel leent zich goed voor vergelijking omdat hiervoor alleen nieuwbouw en geen bestaand spoor wordt gebruikt. Het verschil is slechts 12%, dit ondanks dat de Transrapid 2,5 x meer stations heeft (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen) dan de HSL (Heerenveen, Groningen) en een geheel eigen energievoorziening in de kosten inbegrepen is ([1], pag 7, 8, 19).

Let wel, dit betreft kosten uit 2001. Sindsdien hebben ontwikkelingen zoals de MMF van prof. Flessner de potentie om de Transrapid magneetzweefbaan infrastructuur nog eens 30% goedkoper te maken.

Bron:

  • [1] PDF: Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden – Resultaten van de verkenningen deel I en deel II
    Ministerie van V&W, VROM, Den Haag, 15 Oktober 2001.
    De oorspronkelijke pdf is ondertussen verwijderd, maar het betreffende kamerstuk was op 4 juli 2014 nog online.

Vergelijking onderhoudskosten Transrapid met HSL
Uit de studies voor München zijn kostenkengetallen voor het onderhoud van de magneetzweeftrein Transrapid en infrastructuur beschikbaar in vergelijking met de ICE3 hogesnelheidstrein.
De onderhoudskosten per dubbelspoorkm van de magneetzweeftrein infrastructuur liggen met € 0,15-0,17 miljoen/jaar, duidelijk onder die van van de HSL met € 0,23 miljoen/jaar ([2], pag 296, 297).

Gezien de slijtarme techniek komen de ruim 25% lagere onderhoudskosten van de magneetzweefbaan niet onverwacht. Dit betreft ca 0,5% van de investeringkosten. Voor bruggen in Duitsland is dat 0,6%, wat het plausibel maakt omdat de magneetzweefbaan als een soort doorlopend viaduct mag worden gezien.

Wat betreft de voertuigen, bij vergelijkbaar benutbaar vloeroppervlak liggen de onderhoudskosten van de magneetzweeftrein Transrapid met € 2910/dag ook ruim onder die van de ICE3 met € 4160/dag ([2], pag 297).

Deze 30% lagere kosten zijn verklaarbaar doordat de magneettrein door gebrek aan mechanische aandrijving verslijtarm is, ondanks dat de overige elektrotechnische complexiteit vergelijkbaar is met de ICE3.

Bron:

  • [2] Boek: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
    Prof. Dr.-Ing. Rainer Schach, Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle, Dipl.-Ing. René Naumann
    Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2006, ISBN: 3-540-28334-X

Invloed netwerkvorming complexere wissels van Transrapid?
Uit de cijfers van onderhoudskosten en punctualiteit blijken de complexere wissels van de magneetzweeftrein geen negatieve rol te spelen in de onderhoudskosten of betrouwbaarheid van het systeem.

De Transrapid in Shanghai is recordhouder qua beschikbaarheid en punctualiteit. Tot december 2013 hebben de voertuigen in totaal 40 miljoen passagiers vervoerd met een punctualiteit van 99,9% over 11 miljoen kilometer ([3], pagina “Historie 2000-heden”).
De 8 wissels in het Shanghai traject bewijzen dus al 10 jaar uitstekend te functioneren. Netwerkvorming is dus geen enkel probleem.

Bron:

  • [3] Website: transrapid.de van Thyssenkrupp Transrapid, opgehaald 2 juli 2014.

Vergelijking materiaalgebruik en milieulast bovenleiding versus longstator

Transrapid longstator photo

Longstator

Een van de aanwezigen was de dikte van de kabels in de Transrapidbaan opgevallen. Er werd gevraagd of de dikkere kabels niet veel meer materiaal verbruiken dan de gewone bovenleiding van de trein. Tevens werden vragen gesteld over de milieulast bij het gebruik van aluminium in plaats van koper.

Eigenlijk zijn de laatste twee vragen het makkelijkst te beantwoorden. De Transrapid werkt contactloos. Er is geen slijtage van bovenleiding en verdwijnen er dus geen metalen in het milieu. In de levensduur van de statorkabels moeten bovenleidingen meermaals worden vervangen. En de metalen uit de statorkabels kunnen aan het eind van hun levensduur geheel worden teruggewonnen. Dat maakt het hogere materiaalgebruik en het soort materiaal nagenoeg irrelevant, want ook bij de onderhoudskosten te zien is.

De longstator motor van de Transrapid heeft 3 fasekabels aan weerszijden van de baan, totaal dus 6 kabels. Voor de 30 km Transrapidbaan in Shanghai (totaal ca 58 km spoor) heeft Nexans 1000km middenspanningskabel geleverd ([4]). De dikte van de kabel t.o.v. gewone bovenleiding is uiterlijke schijn. De helft van de dikte is isolatiemateriaal, de geleider zelf is in Shanghai 300 mm².

Doorsnede statorkabel Transrapid

Doorsnede statorkabel Transrapid [8]

Ter vergelijking: Voor de NS bovenleiding van 1500V zijn er twee rijdraden nodig van elk 100 mm², een draagkabel van 150 mm² en een versterkingsleiding van nog eens 150 mm². Totaal 500 mm². ([5]). Hierin zijn de materialen voor de hangdraden niet meegenomen.

De Nederlandse 25 kV bovenleiding (B5 systeem) gebruikt een draagkabel van 70 mm², een rijdraad van 120 mm² koperzilver, een feederdraad van 240 mm² en een equipotentiaaldraad van 240 mm² aluminium ([6]). Totaal 670 mm², hangdraden niet meegerekend.

Materiaalkeuze van de geleider in de Transrapid statorkabels wordt voornamelijk bepaald door de metaalprijzen, in principe kan elke geleider gebruikt worden. In Shanghai is dat aluminium. Op het moment van schrijven is aluminium 3,8 keer goedkoper dan koper en 25,2 keer goedkoper dan zilver ([7]).
De rijdraden van bovenleiding moeten echter rekening houden met mechanisch contact en zijn daarom van koper of koperzilver.

Vandaar dat de investeringskosten voor de aanleg van een magneetzweefbaan of HSL niet veel uiteenlopen. Terwijl van beiden alleen de Transrapid als intercity ontworpen is en alle belastingbetalers dagelijks met hoge snelheid en frequentie kan vervoeren, in plaats van de 60 keer kleinere elite die een HSL gebruikt. Bovendien creeërt de nieuwe infrastructuur kansen voor de spoorwegen en luchthavens op een manier die HSL niet kan. Dus eenvoudig in te zien waar onze belastingcenten het best aan besteed zouden zijn… Alleen jammer dat magneetzweeftreinen geen lobby hebben. **

Bronnen:

  • [4] Website: Nexans.de, opgehaald 4 juli 2014.
  • [5] Website: wikipedia bovenleiding, opgehaald 4 juli 2014.
  • [6] Website: energievoorziening bovenleiding, opgehaald 4 juli 2014.
  • [7] Website: Dagprijzen metalen, opgehaald 4 juli 2014.
  • [8] Bron afbeelding: Paper: New long stator winding (LSW) cable with Aero-Z conductor for high speed up with short round-trip time
    Harald Buethe, Francois Daugny, Dr. Holger Fastabend, Dr. Dirk Steinbrink, Peter Zamzow,
    Nexans Deutschland Industries GmbH & Co KG, Maglev Conference 2004, p7-4 Harald.Buethe.pdf

** PS: Voor wie een goed woordje wil doen over magneetzweeftreinen, dit kan op de website van het international maglev board, een organisatie door en voor experts en geïnteresseerden in magneetzweeftreinen die probeert het missende lobbywerk te doen.