Author Archives: webmaster

Voordracht: Kroonjuweel Transrapid

Ons pleidooi om de Duitse maglev kennis voor de toekomst door te geven aan de jeugd. Voordracht gehouden in het Duits tijdens de Maglev bijeenkomst in Duitsland op 24 mei 2014.

Met het afsluiten van de testfase, meer dan 20 jaar na de commerciële toelating van de techniek, moet de toepassingsfase zeker doorgezet worden. Dit omdat het nut van de succesvolle ontwikkeling van de magneetzweeftrein, wereldwijd als grootse prestatie gezien, eindelijk ten gunste van het volk moet komen.

Het verlies van een Duits kroonjuweel genaamd Transrapid

Geachte Maglev vrienden,

Nu is de testbaan in Lathen gesloten. Als de Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e.V. ook gaat stoppen dan wordt de Transrapid ook bijna geschiedenis. Een geschiedenis vol hindernissen, onbegrip en kortzichtigheid bij de besluitnemers en een organisatie die niet in staat was om de magneettrein aan het Duitse volk te verkopen.

Dit gegeven maakt dat wij van Stichting Freedom of Mobility ons erg boos maken en we met ongeloof zitten te kijken naar de ontwikkelingen van de Transrapid. Vooral omdat Duitsland met een Magneettrein een kroonjuweel heeft dat zijn nut kan bewijzen in Duitsland, Nederland en de rest van Europa en de wereld.

Eén van de sterke argumenten tegen de magneettrein was dat het te duur is. Maar als een project veel geld kost wil niet zeggen dat het te duur is. Dat kun je helemaal niet zeggen als je niet kijkt wat het oplevert!

Als we kijken naar de plannen van de lijn München centraal station naar de luchthaven München dan vallen ons een paar dingen op.
• In het plan lijkt deze magneetlijn een geïsoleerde lijn met een begin en eindpunt.
• De overige systemen van ICE, intercity en stoptreinen zouden dan gelijk blijven.
• De autowegen blijven hetzelfde.
Met andere woorden, je voegt een modaliteit toe aan het geheel waarbij je kan afvragen wat dan de toegevoegde waarde is naast al het bestaande aanbod van transport. Door het zo te presenteren kon iedereen zeggen dat het te duur is.

Als echter het plan anders gepresenteerd was dan zou het anders uit kunnen pakken in het voordeel van de magneettrein en van Duitsland. Dat is het betoog van de visie van Stichting Freedom of Mobility. Wij van Stichting Freedom of Mobility willen de Transrapid heel graag introduceren in Nederland. In Nederland wil de stichting een netwerk van 9 Magneetbanen die alle intercitystations en luchthavens met elkaar verbindt.

Als wij van Stichting Freedom of Mobility kijken naar de plannen van de München Transrapid dan vinden wij de plannen ook niet sterk. Dat betekent niet dat de Magneettrein maar niet aangelegd moet worden. In tegendeel. De lijn had allang aangelegd moeten zijn. Echter de lijn had een startpunt moeten zijn voor een groter geheel. De lijn als onderdeel van een netwerk dat alle intercitystations en luchthavens in heel Duitsland met elkaar en Europa verbindt. De Transrapid zal uiteindelijk de ICE, Intercity per spoor, binnenlandse vliegverkeer en de auto op de lange afstanden vervangen. Het is dus geen modaliteit erbij, maar een vervanger van bestaande modaliteiten.

Ook Duitsland heeft te maken met dezelfde vraagstukken als Nederland waar wel een antwoord op gevonden moet worden. Het brand- en grondstofvraagstuk, files, verontreiniging, ziektekosten, 9 miljard mensen op ruimteschip Aarde. Meer mensen die welvarender worden door opkomende economieën en krimp van het aantal mensen in Europa zal een verdere druk op onze welvaart en welzijn geven. Daarbij heeft Duitsland een aandachtpunt dat de infrastructuur van spoorwegen en autobanen groot onderhoud nodig hebben om bij te blijven.

De eerder genoemde vraagstukken zullen invloed hebben op de welvaart en welzijn van Duitsland. Eén onderwerp is de manier van verplaatsen. De identiteit van Duitsland is mede bepaald door een zeer sterke auto industrie en de autobaan. Door de vraagstukken komt de auto-industrie in Duitsland, maar ook in andere delen van de wereld onder druk te staan. De auto zal voor veel mensen veel duurder gaan worden. De intelligente auto of elektrische auto zal geen antwoord zijn op bovengenoemde vraagstukken. Dat betekent dat ook Duitsland zal moeten accepteren dat we ons anders moeten gaan verplaatsen dan alleen met de auto.

Gelukkig heeft Duitsland niet alleen kennis van de auto maar is één van de landen op deze wereld die kennis heeft van de magneettreintechniek. De spoorwegen kunnen wel antwoord geven op bovenstaande antwoorden doordat je met minder grondstoffen en duurzame brandstoffen zoals wind en zonne-energie meer mensen over zowel korte als lange afstanden kan vervoeren. Een kleine auto en fiets wel of niet gedeeld zijn voor de korte afstanden en verzorgen het deur tot deur vervoer.

Natuurlijk kan Duitsland kiezen voor het Franse systeem van hogesnelheidstreinen, maar ook een hogesnelheidstrein heeft eigen infrastructuur nodig wil het de snelheid van 300 km/uur halen. Dit kan in Duitsland alleen tussen Keulen-Frankfurt en Nürnberg–Ingolstadt.

Duitsland moet toch investeren om zijn infrastructuur weer te verbeteren, doe het dan meteen goed! Door je eigen magneettrein aan te vallen zorg je ervoor dat Frankrijk met 10-1 voor staat ten opzichte van Duitsland. Dat Frankrijk voor staat met zijn hogesnelheidstrein en zich heeft kunnen profileren in Europa en de rest van de wereld is niet omdat Frankrijk zo goed is. Nee, het is omdat Duitsland steeds in eigen doel schiet door zijn eigen magneettrein aan te vallen. De magneettrein is ten opzichte van de conventionele intercity en hogesnelheidstrein veruit superieur.

Door de lijn München centraal station naar de luchthaven aan te leggen kon de lijn ook als voorbeeld dienen voor Nederland, Europa en de wereld. Want de wereld heeft Maglev heel hard nodig. Duitsland kan met zijn kennis heel veel verdienen. Niet alleen financieel, maar ook in het verbeteren van ruimteschip Aarde.

Door Transrapid naar het museum te verwijzen verliest Duitsland een kroonjuweel waarmee Duitsland zich in de toekomst kan blijven profileren voor de eigen welvaart en welzijn en die van andere mensen in Europa en de rest van de wereld door minder files, minder luchtverontreiniging, betere bereikbaarheid. En daarmee mensen met elkaar verbindt. Ook in de toekomst.

HSL en Fyra

Vrijdag 1 februari is er een absoluut dieptepunt bereikt in de hogesnelheidstrein geschiedenis in Nederland. Nadat de Fyra treinstellen V250 Albatros ernstige gebreken vertoonden en deze niet langer in de dienstregeling inzetbaar waren moest er een alternatief gevonden om dit belangrijke gat tussen Amsterdam en Brussel op te vangen. Resulterend in een dienst die om de 2 uur 8 keer per dag van Den Haag HS naar Brussel rijdt in 2 uur en 15 minuten via de oude lijn. In het weekend gaat de rit tot Antwerpen.

Het defect aan de V250 treinstellen zelf is ernstig maar de hele discussie van de Fyra en HSL geeft duidelijk aan dat Nederland opgezadeld zit met een stuk spoorweg dat nooit aangelegd had mogen worden.

Hoe is het eigenlijk zover gekomen?
De Europese eenwording gaf een wens om de belangrijke steden in Europa met elkaar te verbinden. Het succes van de Franse TGV bewees op deze afstanden een uitstekend alternatief voor de luchtvaart te zijn. In Frankrijk en Duitsland maken de afstanden tussen de grote steden het ook mogelijk om met een hogesnelheidstrein te rijden. Bovendien is het mooi dat hogesnelheidslijnen aangesloten kunnen worden op bestaand spoor. Het is dan ook logisch om de steden in Europa onderling te verbinden met hogesnelheidslijnen.

Ook Nederland ging graag mee in de ambitie om aan te sluiten op dit netwerk. Nederland als handels- en diensten land en tevens poort van Europa. Men staarde zich blind op de kostenbesparende Franse methode; hogesnelheidstreinen binnen de steden op bestaand spoor en alleen op een eigen lijn waar het goedkoop was. En volledig gokken op de beschikbaarheid van het nieuwe Europese beveiligingssysteem bespaarde de kosten van twee systemen in te hoeven bouwen.

Helaas zagen onze besparingsmeesters daarmee nogal wat over het hoofd:

  • De eigenschappen van een hogesnelheidstrein qua acceleratie, topsnelheid en remvertraging vereisen dat steden ver van elkaar moeten liggen om dit type trein tot zijn recht te laten komen.

  • De steden in Nederland liggen echter dusdanig dicht op elkaar dat een hogesnelheidstrein nooit op snelheid kan komen.

  • Een traject langs de oude lijn was dus sowieso onmogelijk. Dus om de hogesnelheidstrein op snelheid te brengen moest de HSL een aparte lijn worden die vele steden niet aandeed.

  • Dat hogesnelheidstreinen op bestaand spoor kunnen rijden, betekent niet dat gewone treinen dus ook op de HSL kunnen rijden. Passagiers worden echt niet blij als ook de intercity voortaan grote steden zoals Den Haag en Leiden over de HSL voorbij flitst. En daarbij de echte snelle treinen op de HSL hinderen.

  • Bovendien kunnen de huidige gewone treinen helemaal niet rijden onder de HSL spanning- en beveiligingssystemen en duurt het wel 30-40 jaar voor er weer nieuwe worden gekocht.

  • Ook het bestaand spoor gebruiken was een misser. Het Nederlandse spoorwegnet is veel drukker dan het Franse. Een extra trein op het station geeft hier nog grotere kans op vertragingen voor álle treinen. Weg tijdswinst. Waarom zouden passagiers daarvoor een toeslag willen betalen? Men had beter kunnen kijken naar het dichtbebouwde Japan; daar zijn hogesnelheidstreinen punctueel door ook binnen steden op hun eigen spoor en perrons te rijden.

Gebakken peren
Het resultaat is pijnlijk duidelijk geworden. Na het beëindigen van de Benelux-dienst werden vele steden in de Randstad niet meer aangedaan wat reizigersverlies geeft en de reistijd alleen maar is toegenomen. Het politieke centrum Den Haag werd niet verbonden met het politieke centrum van Brussel. Den Haag wil nu zelf proberen om via de oude lijn deze verbinding weer in stand te brengen.

Om met de Fyra mee te reizen betaal je een toeslag. Terwijl de vertragingen je gemiddeld 1 dag per week je tijdswinst teniet doen. De reserveringsplicht en hogere prijs voor de dienst naar Brussel haalde de lol van het spontaan reizen er af. Ook de Thalys had last van de vertragingen. Mensen met een beperking hadden wederom weer het nakijken.

Er is nu veel rumoer rond AnsaldoBreda en NS (Hispeed). Van reizigers en vervoerders. Maar een andere vervoerder had geen antwoord gehad op deze tekortkomingen. En een treinstel van een andere fabrikant toegelaten krijgen duurt jaren. Bovendien lossen beiden niet het probleem met de te kleine afstanden op.

Konden we het anders doen?
De spoorsector en de Nederlandse politiek hadden er goed aan gedaan als ze verder waren gaan kijken naar de mogelijkheden die in de jaren 90 geboden werden.

Men was gefixeerd op de besparingsmogelijkheden van het Franse hogesnelheidsmodel in combinatie met het bestaande spoor. Wijzende op vaste prognoses van reizigersaantallen werden andere alternatieven als te duur afgewimpeld.

Niemand dacht er echter over hoe zo veel mogelijk passagiers te lokken. Je kunt het rendement immers ook verbeteren door meer reizigers te bedienen.

En dat doe je dus niet door belangrijke steden zoals Den Haag en Leiden voorbij te flitsen. Alleen daarom had men moeten inzien dat een hogesnelheidstrein binnen Nederland niet de juiste oplossing was.

Wat dan?
Een mogelijkheid was geweest om een passender maximumsnelheid te kiezen. Maar als je toch volledig gescheiden infrastructuur gaat aanleggen was er nog een andere mogelijkheid geweest.

 Slechts één type voertuig was toen in de jaren 90 (en nu nog steeds) in staat om hoge snelheden met onze korte afstanden te combineren: de magneettrein.

  • De magneettrein is ontwikkeld als gewone intercity met ruime rolstoelvriendelijke gelijkvloerse toegang en interieur, zou veel meer mensen tot nut zijn dan het kleinere aantal internationale reizigers in een luxe Thalys met bar.

  • Bij hoge frequenties van elke 5-15 minuten zouden er veel meer mensen spontaan gebruik van kunnen maken. Zonder reserveringsplicht.

  • Magneettreinen zijn langdurig getest voor commerciële toelating. Ze blijken in de praktijk dan ook betrouwbaarder en punctueler dan andere treinen.

  • De binnenlandse meerwaarde van een betrouwbare en snelle verbinding zou de extra kosten van inpassing in (of onder) stedelijk gebied rechtvaardigen.

  • De reistijd van Amsterdam naar Brussel zou ongeveer een uur zijn, mét stops op 12 stations. Waaronder Den Haag en 3 vliegvelden. Zelfs als België niet zou meewerken, zou het systeem met overstap op de landsgrens alsnog sneller zijn dan wat men nu heeft.

  • De magneettrein, immers een Duits product, had men door kunnen trekken naar Keulen en Frankfurt. Amsterdam was dan meteen aangesloten geweest op de financiële hoofdstad van Europa.

Er was dan een echt alternatief geweest voor de auto en het vliegtuig. Had de Fyra en Thalys niet gehoeven.

Nederland is een sterke economische en innovatieve regio in de wereld. Echter met de opkomst van de B.R.I.C landen en andere continenten zal Nederland zijn infrastructuur moeten versterken om die positie te behouden. De magneettrein die de gehele intercity dienst overneemt is daar een van de antwoorden op. En de spoorsector heeft een schakel die de sector naar een veel hoger niveau brengt.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility. 

interessante artikelen OV-Magazine 21 juni 2012

Het OV magazine nr. 4 met een geweldige cover over hoe OV en fiets elkaar versterken is voor Stichting Freedom of Mobility zeer interessant.

Artikel Luca Bertolini over Planologie, © OV-M 21 juni 2012

Het artikel van hoogleraar Bertolini heeft zeer exact aangegeven waar in het huidige OV de knelpunten liggen. We kunnen allemaal kijken naar mooie schema’s en plaatjes over infrastructuur en OV voertuigen, maar de basis waar OV over moet gaan ontbreekt meestal. Het is dan ook mooi dat een planoloog nu zijn betoog houdt hoe het zou kunnen en moeten zijn.

Toevallig probeert Stichting Freedom of Mobility iets vergelijkbaars als wat hoogleraar Bertolini zegt te vertalen in een toekomstige visie. OV is een niet op zichzelf staande industrie waar reizigers verleid moeten worden. OV is de verbinding tussen begin- en eindbestemming van een mobilist. Hoe de verbinding optimaal gemaakt kan worden hangt niet alleen af van hoe infrastructuur gelegd is, maar hoe de verschillende voorzieningen, wonen, werken in de ontwerpfase al verbonden moeten zijn met een OV systeem dat voor iedereen toegankelijk is.

Ook is het mooi dat de heer Bertolini zegt dat verschillende modaliteiten elkaar moeten gaan versterken. De fiets of andere eenpersoonsvoertuigen kunnen zeker het OV verstreken. OV fiets is al een goed voorbeeld, maar het kan beter waarbij mensen de beschikking blijven houden over hun eigen voertuig en daarmee over eigen tijd. Wil men het OV willen verbeteren dan zal op alle fronten waarmee het OV te maken heeft opnieuw bekeken worden.

Op bestuurlijk niveau moet een hoop veranderen om vacuüms tussen regio’s te voorkomen en omdat mensen zich nou eenmaal verplaatsen tussen de verschillende bestuurlijke regio’s. Als het aan de Stichting Freedom of Mobility ligt zal de stadsregio en provincie meer een adviserende rol krijgen, maar het landelijk bestuur de regie en de eindverantwoordelijkheid.

Artikel van Jaap Ketel –  Urban Maglev, © OV-M 21 juni 2012

Een ander artikel in het zelfde tijdschrift is ook zeer interessant voor de stichting. In de visie die de stichting schrijft is er zeker ruimte voor de Maglev techniek. Vooral voor de highspeed Maglev ziet de stichting kansen als alternatief voor de Intercity dienst. Omdat de stichting de huidige spoorinfra wil veranderen in geïsoleerde corridors biedt dat kansen om de highspeed Maglev als intercity te bieden. De meerwaarde is dat de frequentie verhoogd kan worden. Regio’s beter aansluiten en dichter bij komen te staan. Plus er is meteen een alternatief als er een verstoring in het net is.

Het is dan ook jammer dat de heer Ketel de highspeed Maglev in dezelfde categorie zet als de Concorde die te duur was en alleen toegankelijk voor de happy few. Highspeed maglev is daarentegen voor de gewone reiziger ontwikkeld. De Concordevergelijking is dus niet helemaal waar en zelfs schadelijk voor de gehele maglev techniek.

Low speed Maglev is voor de visie van stichting Freedom of Mobility net zo interessant. Echter bij het introduceren van nieuwe technieken moet men wel kijken wat de meerwaarde is op het huidige systeem.

Dat de low speed Maglev techniek beter is dan het huidige spoor als alternatief voor metro/sneltram is waar. Echter het is niet zoveel beter dan de huidige railtechniek. Als men voor Maglev kiest dan moet je dat doen bij hele nieuwe projecten waar nog geen infra voor is.

Een ander punt in het artikel is de tekening van een IJmeer Urban-Maglev verbinding. Een ontwerp waarbij verbindingen weer via een lange brug of tunnel van Amsterdam dwars door het IJmeer naar Almere tot stand zou moeten komen. Een absurd plan waarbij hele woonkernen over het hoofd worden gezien. Kortom er moet nog een hoop gebeuren om het OV naar een hoger niveau te krijgen.

Wouter van Gessel

Voorzitter van Stichting Freedom of Mobilty

(Met vriendelijke dank aan OV-Magazine voor het hier mogen plaatsen van de PDF artikelen behorende bij dit commentaar. Klik op de artikeltitels voor de PDFs).