Monthly Archives: dinsdag 5 februari 2013

Magneetzweeftreinen vervangen Intercity’s

Dit artikel is verschenen in het OV-Magazine nieuws van 5 februari 2013.

Voorzitter Wouter van Gessel van de Stichting Freedom of Mobility ziet kansen om het openbaar vervoer op een hoger plan te brengen met voertuigen waarin reizigers hun eigen fiets, e-scooter of scootmobiel kunnen meenemen. NS-machinist Van Gessel voorziet vier lagen: een nieuw netwerk van magneetzweeftreinen die Intercity’s vervangen, het bestaande spoornet voor kortere afstanden, nieuwe raillijnen in en om steden en dat alles aangevuld met eenpersoonsvoertuigen als fiets, e-scooter en scootmobiel. Het idee is dat je dan geen auto meer nodig hebt.

Het netwerk van magneetzweeftreinen bestaat uit negen corridors dat alle Intercityknopen en luchthavens verbindt, aangevuld met de kortsluitverbindingen Den Helder–Leeuwarden, Den Haag–Hoek van Holland–Vlissingen en Emmen–Assen. Ook zijn er aansluitingen op het buitenland. Bijvoorbeeld de corridor Brussel–Antwerpen–Roosendaal–Dordrecht–Rotterdam–Rotterdam Airport–Den Haag–Schiphol–Amsterdam Zuid–Enschede–Berlijn die de hogesnelheidstrein vervangt. Van Gessel kiest voor de magneetzweeftrein omdat die door vlotter optrekken en een hogere topsnelheid twee tot vijf keer zo snel is als een Intercity. Ook is de zweeftechniek veiliger en minder kwetsbaar door herfstblaadjes en sneeuw.

De hoge aanlegkosten ziet hij niet als een bezwaar. Nederland kan de aardgasbaten aanwenden en wordt met supersnel openbaar vervoer aantrekkelijker als vestigingsland. Van Gessel: “Mobiliteit is het fundament van de maatschappij. Zo’n netwerk leg je voor honderden jaren aan. Dan moet je niet kijken naar de kosten, maar naar de opbrengsten.”

Op het bestaande spoornet gaan ‘InterRegioSprinters’ rijden: dubbeldekstreinen met boven uitsluitend eersteklasstoelen en beneden een gelijkvloerse inrit voor fietsen, e-scooters en scootmobielen. “Die treinen rijden elke twee of drie minuten en stoppen op elk station, zoals het hoort”, zegt Van Gessel. Het net van gestrekte metro-, sneltram- en lokaaltramlijnen in en om de steden moet drastisch groeien en buslijnen vervangen.

HSL en Fyra

Vrijdag 1 februari is er een absoluut dieptepunt bereikt in de hogesnelheidstrein geschiedenis in Nederland. Nadat de Fyra treinstellen V250 Albatros ernstige gebreken vertoonden en deze niet langer in de dienstregeling inzetbaar waren moest er een alternatief gevonden om dit belangrijke gat tussen Amsterdam en Brussel op te vangen. Resulterend in een dienst die om de 2 uur 8 keer per dag van Den Haag HS naar Brussel rijdt in 2 uur en 15 minuten via de oude lijn. In het weekend gaat de rit tot Antwerpen.

Het defect aan de V250 treinstellen zelf is ernstig maar de hele discussie van de Fyra en HSL geeft duidelijk aan dat Nederland opgezadeld zit met een stuk spoorweg dat nooit aangelegd had mogen worden.

Hoe is het eigenlijk zover gekomen?
De Europese eenwording gaf een wens om de belangrijke steden in Europa met elkaar te verbinden. Het succes van de Franse TGV bewees op deze afstanden een uitstekend alternatief voor de luchtvaart te zijn. In Frankrijk en Duitsland maken de afstanden tussen de grote steden het ook mogelijk om met een hogesnelheidstrein te rijden. Bovendien is het mooi dat hogesnelheidslijnen aangesloten kunnen worden op bestaand spoor. Het is dan ook logisch om de steden in Europa onderling te verbinden met hogesnelheidslijnen.

Ook Nederland ging graag mee in de ambitie om aan te sluiten op dit netwerk. Nederland als handels- en diensten land en tevens poort van Europa. Men staarde zich blind op de kostenbesparende Franse methode; hogesnelheidstreinen binnen de steden op bestaand spoor en alleen op een eigen lijn waar het goedkoop was. En volledig gokken op de beschikbaarheid van het nieuwe Europese beveiligingssysteem bespaarde de kosten van twee systemen in te hoeven bouwen.

Helaas zagen onze besparingsmeesters daarmee nogal wat over het hoofd:

  • De eigenschappen van een hogesnelheidstrein qua acceleratie, topsnelheid en remvertraging vereisen dat steden ver van elkaar moeten liggen om dit type trein tot zijn recht te laten komen.

  • De steden in Nederland liggen echter dusdanig dicht op elkaar dat een hogesnelheidstrein nooit op snelheid kan komen.

  • Een traject langs de oude lijn was dus sowieso onmogelijk. Dus om de hogesnelheidstrein op snelheid te brengen moest de HSL een aparte lijn worden die vele steden niet aandeed.

  • Dat hogesnelheidstreinen op bestaand spoor kunnen rijden, betekent niet dat gewone treinen dus ook op de HSL kunnen rijden. Passagiers worden echt niet blij als ook de intercity voortaan grote steden zoals Den Haag en Leiden over de HSL voorbij flitst. En daarbij de echte snelle treinen op de HSL hinderen.

  • Bovendien kunnen de huidige gewone treinen helemaal niet rijden onder de HSL spanning- en beveiligingssystemen en duurt het wel 30-40 jaar voor er weer nieuwe worden gekocht.

  • Ook het bestaand spoor gebruiken was een misser. Het Nederlandse spoorwegnet is veel drukker dan het Franse. Een extra trein op het station geeft hier nog grotere kans op vertragingen voor álle treinen. Weg tijdswinst. Waarom zouden passagiers daarvoor een toeslag willen betalen? Men had beter kunnen kijken naar het dichtbebouwde Japan; daar zijn hogesnelheidstreinen punctueel door ook binnen steden op hun eigen spoor en perrons te rijden.

Gebakken peren
Het resultaat is pijnlijk duidelijk geworden. Na het beëindigen van de Benelux-dienst werden vele steden in de Randstad niet meer aangedaan wat reizigersverlies geeft en de reistijd alleen maar is toegenomen. Het politieke centrum Den Haag werd niet verbonden met het politieke centrum van Brussel. Den Haag wil nu zelf proberen om via de oude lijn deze verbinding weer in stand te brengen.

Om met de Fyra mee te reizen betaal je een toeslag. Terwijl de vertragingen je gemiddeld 1 dag per week je tijdswinst teniet doen. De reserveringsplicht en hogere prijs voor de dienst naar Brussel haalde de lol van het spontaan reizen er af. Ook de Thalys had last van de vertragingen. Mensen met een beperking hadden wederom weer het nakijken.

Er is nu veel rumoer rond AnsaldoBreda en NS (Hispeed). Van reizigers en vervoerders. Maar een andere vervoerder had geen antwoord gehad op deze tekortkomingen. En een treinstel van een andere fabrikant toegelaten krijgen duurt jaren. Bovendien lossen beiden niet het probleem met de te kleine afstanden op.

Konden we het anders doen?
De spoorsector en de Nederlandse politiek hadden er goed aan gedaan als ze verder waren gaan kijken naar de mogelijkheden die in de jaren 90 geboden werden.

Men was gefixeerd op de besparingsmogelijkheden van het Franse hogesnelheidsmodel in combinatie met het bestaande spoor. Wijzende op vaste prognoses van reizigersaantallen werden andere alternatieven als te duur afgewimpeld.

Niemand dacht er echter over hoe zo veel mogelijk passagiers te lokken. Je kunt het rendement immers ook verbeteren door meer reizigers te bedienen.

En dat doe je dus niet door belangrijke steden zoals Den Haag en Leiden voorbij te flitsen. Alleen daarom had men moeten inzien dat een hogesnelheidstrein binnen Nederland niet de juiste oplossing was.

Wat dan?
Een mogelijkheid was geweest om een passender maximumsnelheid te kiezen. Maar als je toch volledig gescheiden infrastructuur gaat aanleggen was er nog een andere mogelijkheid geweest.

 Slechts één type voertuig was toen in de jaren 90 (en nu nog steeds) in staat om hoge snelheden met onze korte afstanden te combineren: de magneettrein.

  • De magneettrein is ontwikkeld als gewone intercity met ruime rolstoelvriendelijke gelijkvloerse toegang en interieur, zou veel meer mensen tot nut zijn dan het kleinere aantal internationale reizigers in een luxe Thalys met bar.

  • Bij hoge frequenties van elke 5-15 minuten zouden er veel meer mensen spontaan gebruik van kunnen maken. Zonder reserveringsplicht.

  • Magneettreinen zijn langdurig getest voor commerciële toelating. Ze blijken in de praktijk dan ook betrouwbaarder en punctueler dan andere treinen.

  • De binnenlandse meerwaarde van een betrouwbare en snelle verbinding zou de extra kosten van inpassing in (of onder) stedelijk gebied rechtvaardigen.

  • De reistijd van Amsterdam naar Brussel zou ongeveer een uur zijn, mét stops op 12 stations. Waaronder Den Haag en 3 vliegvelden. Zelfs als België niet zou meewerken, zou het systeem met overstap op de landsgrens alsnog sneller zijn dan wat men nu heeft.

  • De magneettrein, immers een Duits product, had men door kunnen trekken naar Keulen en Frankfurt. Amsterdam was dan meteen aangesloten geweest op de financiële hoofdstad van Europa.

Er was dan een echt alternatief geweest voor de auto en het vliegtuig. Had de Fyra en Thalys niet gehoeven.

Nederland is een sterke economische en innovatieve regio in de wereld. Echter met de opkomst van de B.R.I.C landen en andere continenten zal Nederland zijn infrastructuur moeten versterken om die positie te behouden. De magneettrein die de gehele intercity dienst overneemt is daar een van de antwoorden op. En de spoorsector heeft een schakel die de sector naar een veel hoger niveau brengt.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility.