Category Archives: Geen categorie

Gelukkig 2018!

Terugkijkend op het jaar 2017 was het voor de Stichting Freedom of Mobility een goed jaar met een aantal hoogtepunten.

Onze stichting heeft een visie waarin het OV zeer belangrijk is voor onze toekomstige mobiliteit. De lichte persoonlijke voertuigen, zoals de fiets, gedeeld of eigen bezit, zijn belangrijk voor deur tot deur vervoer.
Voor de langere afstanden is het geleide transport de beste optie. Vooral omdat lichte persoonlijke voertuigen dan ook meegenomen kunnen worden.

LetsGro 2017
Vanuit het spectrum van geleidetransport is het conventionele spoor belangrijk voor lightrail, stoptrein en goederentreinen. Onze stichting ziet de vroegere lokaaltram terugkeren, nu als sneltram en/of metro. Tijdens LetsGro 2017 hebben we ook gepresenteerd hoe een metro 24/7 de buitengebieden met de stadsdelen en het centrum van Groningen kon verbinden. Het Dagblad van het Noorden heeft daar een mooi artikel aan gewijd.

IMB
Aan de andere kant van het spectrum ziet onze stichting grote kansen voor de magneettrein om de conventionele intercity te vervangen. Het International Maglev Board (IMB) ziet onze activiteiten ook om de magneettrein te promoten. Sinds het voorjaar zijn we daarvan dan ook lid geworden.

Hyperloop en HSL
Een andere ontwikkeling die in het nieuws was is die van de Hyperloop. Wij kijken vooral naar de technische en operationele ontwikkelingen. In het NRC en OV-Pro hebben we een kritisch artikel over de Hyperloop ontwikkeling geschreven. Wij zien in de voorstellen tot heden geen kansen voor Hyperloop.

In het spectrum van geleide transport heeft de hogesnelheidstrein geen toekomst meer. In een artikel in AD de stem hebben we de hogesnelheidstrein ook naar het museum verwezen.
In een interview met DB-M heeft Wouter van Gessel aangegeven dat de roltrap het beste OV-systeem is en de metro dit het beste benadert.

Lelystad Airport
Al een aantal jaren is onze stichting zeer kritisch over de ontwikkeling van luchthaven Lelystad. Luchthaven Lelystad kan niet voldoen aan eisen van luchtvaartmaatschappijen. Geografisch kan Lelystad geen groot achterland bedienen. Het is als een te haastig in de aanbieding gekochte toiletpot: terwijl politiek en actiegroepen alleen maar kibbelen over een stukje waterleiding, is er niet eens een riool om dit toilet op aan te kúnnen sluiten… Wij hebben dan ook afgelopen jaar pers, politiek en belanghebbenden proberen te overtuigen dat toch echt naar de aansluiting van dit figuurlijke riool gekeken moet worden.

Op social media is de Stichting Freedom of Mobility nu ook weer actief op Facebook.

2018
Voor 2018 staan een aantal interessante zaken op stapel. De vraag naar nieuwe infrastructuur staat weer hoog op de politieke agenda. Nu de economie weer aantrekt is er meer stagnatie op de weg, maar kan het OV er nog niet goed op inspelen. Een goede visie is meer dan noodzakelijk. Helaas blijft men hangen in vertrouwde asfalt oplossingen of houdt de politiek zich bezig met illusies zoals Hyperloop.

Onze stichting gaat verder met het uitwerken van onze plannen om de magneettrein in Nederland te implementeren. Zowel de luchthavenlijn als de lijn Breda-Utrecht krijgen onze aandacht. Verder is er in september 2018 weer de International Maglev Conference en Innotrans. Kijken of we daar bij kunnen zijn.
Ook willen we weer een presentatie geven op het LetsGro festival in Groningen. Ons thema zal de Zuiderzeelijn zijn. Niet de plannen die tot 2007 gepresenteerd zijn, maar een plan dat een veel beter fundament heeft.

Ik en mijn mede bestuursleden Kees van Welsenis en Frank Menger wensen iedereen een goed en mooi 2018.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility.

Migratie en vervoer

In het programma “Tegenlicht” van de omroep VPRO van 25 Februari 2013 over de Afrikaanse migratie naar China was er een interessante conclusie. Een conclusie die ik deel.

Europa en daarmee Nederland is steeds meer een vesting voor mensen buiten Europa. Daarmee sluit je Europa af voor vluchtelingen. Maar helaas ook voor ideeën, culturen, innovaties en wilskracht die immigratie met zich meebrengt.

Deze ontwikkeling is rampzalig voor Europa. In Europa neemt het aantal geboorten af. Daardoor zullen er steeds minder arbeiders voor een steeds oudere bevolking moeten gaan zorgen. Op een gegeven moment zal de beroepsbevolking dan niet meer de kosten kunnen dragen om onze welvaart en welzijn op peil te houden.

Aan de andere kant ontwikkelen en ontplooien steeds meer andere landen zich. Vooral de BRIC landen zijn bezig aan een opmars maar zelfs het continent Afrika gaat economisch hard groeien.

Een andere ontwikkeling is dat er van de straks 9 miljard mensen op deze aardbol er veel meer dan nu welvarend zullen zijn. Investeringen en geldstromen zullen andere wegen gaan volgen. Als we in Europa en Nederland niets doen en ons voldaan blijven voelen in onze huidige welvaart zakken we in hoog tempo af naar een tweederangs economie. Met een afnemend geboortecijfer en hogere lasten moet Nederland interessant blijven en worden voor buitenlandse investeerders. Voor mensen die in staat zijn om te bouwen en innoveren en daarmee de welvaart en welzijn in Nederland en Europa op peil te houden.

Nederland is een uniek land. Niet alleen omdat de Nederlanders het zelf gebouwd hebben, maar ook omdat we tussen de steden en woonkernen veel groen hebben. Ons land heeft geen grote volgebouwde metropool zoals veel andere metropolen op deze wereld. Zelfs de Randstad, goed voor de halve economie, heeft in verhouding veel groen.

Maar Nederland is groter dan de Randstad. De andere helft van de economie wordt buiten de Randstad verdiend. De slimste regio ligt zelfs buiten deze Randstad. Dus zijn de regio’s in balans. Daarom is de terugloop in bevolking en werk in bepaalde provincies zorgelijk. Het zou jammer zijn als de krimp in Nederland het land zal verzwakken.

Met minder inwoners zal er ook minder belasting binnenkomen om Nederland netjes, geordend en vrij van het water te houden.

In het VPRO programma Tegenlicht geeft Ian Goldin een terecht advies om Europa aantrekkelijk te maken voor immigratie en daarmee welvaart en welzijn te behouden en te versterken. Dit gegeven telt dus ook voor Nederland waarbij immigratie een aanvulling is op het afnemend aantal geboorten in Nederland.

De geschiedenis leert ons dat innovatie in transport een andere belangrijke favtor is in de versterking van de regio’s. De gouden eeuw in Nederland is niet alleen ontstaan door immigratie, maar ook door technisch hoogwaardige schepen en kanalen. De industriële revolutie is mede bepaald door de stoommachine en de aanleg van spoorwegen waar voor die tijd snelle treinen op konden rijden. Spoorlijnen die vandaag de dag nog steeds hun maatschappelijk nut bewijzen.

De Stichting Freedom of Mobility wil de positie van Nederland in de verder globaliserende wereld versterken door de infrastructuur te verbeteren. Zo zullen de sterke regio’s en de verschillende provincies beter en sneller onderling met elkaar verbonden zijn.

In een land met meer fietsen dan inwoners is het logisch om de (elektrische) fiets te gebruiken voor lokaal vervoer. Fietsen is meestal sneller dan dan de tijd dat je moet wachten op een lokale bus. Maar de fiets wordt voornamelijk voor korte afstanden gebruikt.

In de visie van de stichting vergroten we de actieradius door de fiets te combineren met snel OV. Je benut zo de voordelen het best. Als we bijvoorbeeld de gehele intercity vervangen door een magneettrein, zal de reistijd tussen de intercity stations en luchthavens met een factor 2 tot 5 verkorten. Zo’n combinatie kan een duurzaam alternatief voor de personenauto zijn.

Met dergelijk verbeterd vervoer zal Nederland dan een unieke metropool zijn bestaande uit laagbouw, heel veel groen, een gematigd klimaat en die toch verbonden is met de rest van de wereld. Nederland zal op die manier interessant blijven voor buitenlandse investeerders en migratie zoals Ian Goldin adviseert.

Liberalisering van de spoorwegen

Europa wil de verdere liberalisering van de spoorwegen doorzetten. Dat betekent dat andere vervoerders op het Nederlandse spoor mogen rijden om mensen te vervoeren.

Het doel van Europa is om door concurrentie de kwaliteit te verhogen en de reiziger een keuze te geven. Maar is er wel concurrentie op het spoor?

Vervoerders doen een bod op een concessie voor een baanvak of vervoersregio om voor een vastgelegde periode het desbetreffende baanvak te exploiteren. De vele regisseurs, namelijk de regionale en provinciale overheden, kijken  voornamelijk op welk bod het minste geld aan de vervoerder bijgelegd moet worden om het desbetreffende baanvak of regio te bedienen.

Echter om aan zo’n goed mogelijk bod te komen moet de vervoerder creatief te werk gaan om de kosten te drukken. De reiziger krijgt dus voor een bepaalde periode een bepaalde vervoerder die het alleenrecht op deze lijn of regio heeft. Dus van keuze is geen sprake.

Het voordeel van een nieuwe vervoerder is dat er vaak nieuwe voertuigen komen die voldoen aan de laatste en hoogste eisen van comfort, milieu en kosten. Verder is er ruimte voor innovatie en/of inzichten.

Maar de bestaande werknemers worden overgenomen. Ze krijgen alleen een ander uniform aangemeten. De reiziger met zijn karaktertrekken blijft ook hetzelfde. Een nadeel van zo’n concessie kan zijn dat lijnen verdwijnen, in personeel kan worden gesneden of arbeidsvoorwaarden aangescherpt kunnen worden. Dit levert een spanningsveld op met andere vervoerders.

Door de vele spelers in het veld en de vele regisseurs die beslissen en verantwoordelijkheid hebben is het OV een klok geworden waarvan elk radertje in het uurwerk zijn eigen ding doet. Dan heb je een onbetrouwbare klok die misschien 2 keer per dag op de juiste tijd aangeeft, maar waar je voor de rest weinig aan hebt…

In het OV is het belangrijk dat vervoerders met elkaar samenwerken. Door de verdere liberalisering zonder strenge regie van bovenaf zullen vervoerders ieder hun eigen belang behartigen. Een normale reactie vanuit het oerinstinct omdat elk individu, elke afdeling binnen het bedrijf, bedrijven onderling ieder hun eigen belangen verdedigen. Bedrijven of personeel werken dan niet meer samen, maar vragen wie de kosten gaat dragen.

Zonder regie moet personeel zich aan meer regels houden waardoor improvisatie bij calamiteiten niet mogelijk is. Personeel kan dan onderling niet meer regelen wat te doen om de reiziger te dienen. Terwijl het personeel wel de kennis heeft om dat veilig te kunnen regelen.

Willen we meer vervoerders toelaten op het spoor dan moet dat vanuit een bepaalde visie komen. Er moet een duidelijke centrale regie zijn die overzicht op het geheel heeft, eisen stelt, verantwoordelijkheid draagt en beslissingen neemt over materiaal en vervoerders. Net als bij een klok heeft het OV iemand nodig die van buiten naar de tijd kijkt om het geheel gelijk te laten lopen. Want van binnen zie je niet hoe laat het zou moeten zijn. Pas als elk radertje precies doet wat het moet doen krijg je een betrouwbare tijdsaanduiding.

Belangen van vervoerders moeten ondergeschikt zijn aan die van de reiziger. Verder moeten vervoerders elkaar niet in de weg zitten of op hetzelfde baanvak rijden. Je zit dan in elkaars sloot te vissen. En een reiziger heeft geen interesse in een bepaalde vervoerder, maar spreekt af op basis van tijd en plaats. Baanvakken moeten dus per vervoerder gescheiden zijn.

Stichting Freedom of Mobility stelt voor om de intercity- en stoptreinen van elkaar te scheiden. In de visie van de stichting zijn er 9 intercitylijnen en 16 sprinterlijnen. Elk op een eigen lijn, gescheiden van de andere. Magneettreinen bedienen de intercitylijnen en de InterRegioSprinter de sprinterlijnen. Zo kunnen maximaal 9 dan wel 16 verschillende vervoerders deze lijnen exploiteren.

Om eigenbelangen te elimineren moeten de vervoerders en materiaal voldoen aan de eisen die van hogerhand worden gesteld. Vervoerders zijn dus alleen verantwoordelijk voor de exploitatie. Dit betekent ook dat 1 vervoerder het geheel kan exploiteren als dat nodig mocht zijn.

De centrale regie stuurt ook de Regiotram, waarbij verschillende vervoerders de exploitatie op zich kunnen nemen. Zo blijven wachttijden voor de reiziger beperkt. Kortom liberalisering van OV is mogelijk mits er 1 centrale regisseur de touwtjes in handen houdt.

Dag van Verkeer & Mobiliteit 2012

De stichting heeft op 29 november 2012 een bezoek gebracht aan de beurs “Dag van Verkeer & Mobiliteit” te Houten. Er waren een aantal zeer interessante congressen op het gebied van mobiliteit. Deze keer ging onze aandacht uit naar de rol van vervoersknooppunten.

Een gepassioneerde lezing van de ervaren stedebouwkundige Kees Peters verhelderde de rol van stations in het verleden, het heden en de toekomst. Hij vertelt dat sinds het verdwijnen van het perronkaartje de stedebouwkundige rol naast de vervoerskundige rol belangrijker is geworden. Stations verbinden nu de daarvoor en daarachter gelegen stadsdelen, belangrijk voor de stad. Beleving, zeg maar de wat er te doen is en hoe het er uit ziet, is van belang voor de reizigers én bewoners. Wij vonden het fijn om te horen dat een stedebouwkundige als Kees Peters ook voorstander is van het combineren van functies bij stations. Hij vraagt zich echter wel af wat het effect op de verbindende rol van een station zal zijn wanneer de stationsdoorgangen door OV-chip poortjes voor niet-reizigers afgesloten zullen zijn. Een punt van zorg voor de nabije toekomst.

Hij vond het ook jammer dat tramprojecten als in Groningen niet doorgaan. In Frankrijk brengen stedebouwkundig goed aangelegde tramhaltes steden weer tot bloei. De gemiste kans met Maglev kwam ook even aan bod. Wij konden in ieder geval hierbij een teleurstelling wegnemen door te vertellen dat de Maglev nog niet dood is.

Verder gaf Dirk Peters van Barcode Architects een mooie presentatie over knooppunt Eindhoven Airport. Zijn verhaal maakte duidelijk welk complex spel van belanghebbenden tot compromissen drijft. Wij maken hieruit op dat in deze tijden vooral kosten een drijvende factor zijn.

Onze partner Movinnio verduidelijkte aan de hand van het voorbeeld Mobibus hoe zij een brug kunnen slaan tussen innovators en overheden. Belangrijk omdat er zo toch weer ideëen in de praktijk kunnen worden uitgeprobeerd. Wij vinden experimenteren ook gezond.

De stichting “Toekomstbeeld der Techniek” gaf een presentatie “De toekomst van superintelligent vervoer“. Zij belichte de wisselwerking van ecomonie, welzijn en mobiliteit. Verander het een en het heeft effect op al het andere. Interessant zal de genoemde overgang zijn van autobezit (23 uur per dag staat die stil) naar gebruik (slimme auto op afroep gaat tussentijds voor taxi spelen of parkeert zich buiten het centrum).

Het was een interessante dag. Goed om te zien dat er pilots zijn en dat het ministerie van Infrastructuur en Mileu vertegenwoordigd was. Wat wij wel jammer vinden dat er alleen op kleine schaal gedacht wordt, er lijkt geen budget vrijgemaakt te worden voor grotere ideëen. Nog genoeg werk aan de winkel dus voor stichtingen als de onze.

Bezoek Schleifkottenbahn te Halver (D)

Zaterdag 29 september 2012

Op uitnodiging van de heer Friedrich Wilhelm Kugel bracht de stichting een bezoek aan Halver, gelegen in de heuvels van het Duitse Sauerland. De heer Kugel is directeur van de “Schleifkottenbahn GmbH”.

Hij heeft het initiatief genomen om de lokale spoorbaan tussen Halver en Oberbrügge een nieuw leven in te blazen. De lijn was voor de Duitse spoorwegen niet meer rendabel te exploiteren. Het bedrijf van de heer Kugel ontwikkelt een vervoersconcept met lage kosten, passend bij het kleine verkeersaanbod.

Hij heeft ons hun prototype “Schienentaxi” (spoortaxi) gedemonstreerd, een ultra-light-rail voertuig op afroepbasis. Het voertuig heeft de carosserie van een vorig model Mercedes bus en is accu aangedreven. De accus worden geladen met (in Duitsland alom aanwezige) ecostroom en bij het heuvel af remmen.

De ombouw naar spooronderstel met elektrische aandrijving en elektronica is volledig gedaan met en door lokale ondernemers. Een mooi voorbeeld van buiten de kaders denken en dat je met beperkte middelen ook kunt innoveren. Misschien ook een les voor sommige experts met vastgeroeste denkpatronen…

In Oberbrügge hebben wij een oud seinhuis bezocht waarvan de handbediening in werkende staat blijft gehouden. Uitleg gekregen over de mechanische beveiliging die, zoals zo vaak, pas na een ernstig ongeluk ook op een ander seinhuis was aangebracht…  We bezochten ook een zeldzame slaapwagon uit de koude oorlog, speciaal gebouwd voor het Amerikaanse leger op reis naar West-Berlijn. Van alle gemakken voorzien en helemaal in bruikbare staat teruggebracht. Met dank aan de heer Arnold voor zijn kundige uitleg.

Na de demonstraties en rondleiding volgde nog een welkomstwoord van de burgemeester van Halver en een persconferentie, samen met de Duitse vereniging GfM. Als gast heeft de stichting daar ook onze voertuigtekeningen en onze vernieuwde lijnenplannen voor Nederland gepresenteerd.

Al met al een leuke dag en ook de banden met Nederlands belangrijkste handelspartner aangehaald. We delen immers een aantal grensoverschrijdende economische regio’s met ons buurland. Wij danken de Kugel en de GfM voor de uitnodiging.

Intermediair 25, 2012 – nieuwe snelheidsrevolutie

Weekblad Intermediair heeft deze week een coververhaal over hogesnelheidstransport:

nieuwe snelheidsrevolutie lonkt na halve eeuw mislukkingen
Amsterdam – Istanbul in 50 minuten
Met trein of auto van Amsterdam naar Eindhoven gaat tegenwoordig niet sneller dan in de jaren zestig. Vliegen over de Atlantische oceaan is zelfs langzamer geworden. Snellere vervoermiddelen mislukten stuk voor stuk. Maar een nieuwe techniek belooft een revolutie – met 4.000 kilometer per uur door een vacuüm buis.

(…)

Het artikel noemt Daryl Osters ETT (of zegt men ET3?) systeem als een veelbelovende ontwikkeling. Het artikel noemt ook Transrapid en Maglev in het algemeen als niet helemaal mislukt, ondanks dat het niet de dominante technologie geworden zoals men vroeger had gedacht. Het artikel noemt daarentegen dat de Concorde niet meer weer keert, TGV aan het eind van zijn ontwikkeling is en hogesnelheidstreinen in het algemeen nooit sneller zullen gaan dan ze nu al doen.

Helaas bevat het artikel enkele onjuistheden over Maglevs. Hier mijn commentaar daarop:

Ongeluk, veelbelovende technologie, stille dood
Jammer dat het ongeluk van 2006 er weer wordt bijgehaald. Het bewijst alleen dat technologie, hoe veilig ook, ongelukken nooit helemaal kan voorkomen. Het was echter niet de doodsteek voor de technologie. Paradoxaal genoeg heeft het ongeluk aangetoond dat magneetzweeftreinen veel veiliger zijn dan gewone hogesnelheidstreinen, omdat wielbreuk en ontsporing niet mogelijk is en een ravage zoals bij het ICE ongeluk in Eschede (1998) dus uitbleef. Bij vergelijkbare snelheid schaarde in Eschede de hele trein en werden nagenoeg alle opvolgende wagons verpletterd, bij de Transrapid werd alleen het eerste segment (wagon) vernield.

Testbaan er niet zo bij zal liggen als die in Lathen
De Duitse magneetzweeftreintechnologie Transrapid is al sinds 1991 klaar voor commercieel gebruik. Nadien was de testbaan alleen nog nodig voor promotie, het verbeteren en testen van nieuwere voertuigen en opleiding van personeel tijdens de bouw van een toepassingstraject. De testbaan ligt nu stil omdat er niets meer te testen valt en er (mede door de kredietcrisis) in de nabije toekomst er geen concrete opdrachten voorzien zijn.
De technologie zelf is nog niet afgeschreven, maar ligt “op de plank” (in afwachting van betere tijden?). De patenthouders (o.a. ThyssenKrupp) houden vooralsnog vast aan hun patenten.

Belangrijkste voordeel afwezigheid van rolweerstand
Bij hoge snelheid valt de rolweerstand in het niet bij de luchtweerstand, dit voordeel speelt alleen op lage snelheid een rol. Andere voordelen van de magneetzweeftrein zijn belangrijker en houden nog steeds stand:

  • zeer hoge betrouwbaarheid en weerbestendigheid van materieel en infrastructuur (geen last van gebroken bovenleiding, herfstblaadjes of enkele cm sneeuw; de Shanghai maglev heeft bewezen zonder beperkingen dienst te blijven doen, ook bij een tyfoon)
  • geen mechanisch contact dus minder onderhoud aan baan of voertuigen door slijtage
  • minder lawaaiig dan gewone treinen (het meeste geluid komt van wielen en stroomafnemers, beide ontbreken bij Transrapid)
  • hoge optrek-/afremsnelheden, daardoor in tegenstelling tot een hogesnelheidstrein stoppen mogelijk op intercity afstanden zoals in Nederland
  • veiliger, door inherente ontspoorveiligheid en gescheiden baan
  • betere aerodynamica door afwezigheid wielen en stroomafnemers

Ontwikkeling magneetzweeftrein mogelijk dankzij supergeleiding,
Duitse magneetzweeftrein werkte met supergeleiders
Transrapid werkt zonder supergeleiding, de Duitsers zagen er niet genoeg vooruitgang in. De computertechnologie maakte vanaf het ruimtevaarttijdperk snel regelbare elektronica mogelijk die nodig was voor Transrapid.

Allersnelste bestaande trein
De allersnelste bestaande trein is niet de TGV maar de Japanse Maglev (581 km/uur). Overigens was de recordrit met de TGV uitgevoerd met een speciaal opgevoerd treinstel onder speciale infrastructuurcondities. Onder normale omstandigheden komt de snelheid niet ver boven de 330. De snelste niet aangepaste trein in commercieel gebruik is, jawel, een Maglev, die in Shanghai (431 km/uur).

Aanleggen van magneetbanen is kostbaar
Het aanleggen van infrastructuur voor is kostbaar, dat ligt in veel mindere mate aan de keuze voor de techniek. De stijging van kosten voor conventionele hogesnelheidslijnen, terwijl die van hogesnelheidsmaglevs daalden (relatief ten opzichte van 20 jaar terug), maken maglevs steeds interessanter.  Ze kunnen in enkele gevallen de concurrentie aan, zeker over de totale levensduur. Zie voor een kostenvergelijking in Amerika http://namti.org/?page_id-275.

Ook de Nederlandse overheid raamde in 2008 lagere investeringen voor de 44 km OV-SAAL lijn: € 4,5 miljard voor de maglev tegenover €5,8 miljard voor de conventionele railoplossing (RER). Let wel, dit terwijl de Maglev een langere route heeft en in tegenstelling tot de RER geen gebruik kan maken van bestaand spoor in en nabij de stations.
Bron: “20082555 Eindrapport OV SAAL maart 2008_tcm195-215948.pdf”, pagina 9, te vinden op http://intern.rijksoverheid.nl/preview/onderwerpen/spoorvervoer/documenten-en-publicaties/rapporten/2008/03/20/eindrapport-ov-saal.html

Kosten voor ET3 zouden mee kunnen vallen
Dat waag ik te betwijfelen als er hele hoge snelheden behaald moeten worden. Dan moet er namelijk zeer precies en stijf worden gebouwd, dat is precies wat bij magneetzweeftreinen ook de kosten opdrijft. Bovendien moet de motor in de baan, een ander kostenaspect van hogesnelheidsmaglevs.

Er moet nog een technologie komen die beide magnetische voorstuwingspricipes combineert
Alleen bij lage snelheids-maglevs kan de motor in het voertuig geplaatst zijn, bij hogere snelheden wordt het voertuig te zwaar en de vermogenstoevoer een probleem. De oplossing voor voorstuwing bij lage en hoge snelheid bestaat al. De motor zit in de baan, dat is de enige manier gebleken om hogesnelheidsmaglevs mee te maken. Het functioneert bij lage en hoge snelheid.

kader “Vliegen op rails” – aparte voorstuwingsmagneten
In tegenstelling tot het kader zijn er geen aparte “voortstuwingsmagneten”. De baan is feitelijk een lange motor. De Transrapid heeft elektromagneten in het voertuig om het horizontaal en verticaal naar het ijzer in de baan te trekken.
De Transrapid kan hierdoor bij alle snelheden zweven, ook bij stilstand.

Snelle Metro NL

In de Volkskrant van 24 februari 2012 stond een ingezonden artikel van ir. Eric Winter over het OV in Nederland. Hij vergelijkt ons huidige OV met een wegennet zonder snelwegen. Stel je voor dat al ons verkeer over lokale en provinciale weggetjes zou moeten. Dan zou je er uren over doen om door het land te reizen.

Toch is dat precies de staat waarin volgens hem het OV in verkeert. Alle stop-, snel-, intercity- en goederentreinen wurmen zich van stad naar stad over hetzelfde spoor. Hij stelt dan ook voor om er net als voor de auto een soort snelwegsysteem aan het OV toe te voegen. Supersnel vervoer tussen diverse regio’s van heel Nederland.

Voor de Nederlandse situatie ziet hij de Magneetzweeftrein als ideaal vervoermiddel. Deze is zeer snel én kan toch op onze intercity afstanden stoppen. De techniek is betaalbaar geworden en hij stelt voor elk jaar een stukje te bouwen zodat het klaar is voor de Olympische Spelen van 2028. Dan heb je een supersnel metronetwerk dat voor heel Nederland, inclusief autobezitters, het reizen versnelt. Bijvoorbeeld Groningen-Eindhoven, deur tot deur in 1 uur en 20 minuten. Eindelijk een echt alternatief voor de auto. En nog zeer betrouwbaar ook, geen last van blaadjes, gebroken bovenleidingen of vastgevroren wissels. Met toestemming van Eric Winter verwijzen wij hier naar zijn korte presentatie, afkomstig van zijn website.

Stichting Freedom of Mobility juicht initiatieven zoals die van Eric Winter van harte toe. Het maakt niet uit dat zijn ideeën iets in uitvoering verschillen van de onze. We hebben allen hetzelfde doel. En zo valt er voor het publiek ook nog wat te kiezen :-). Het is fijn om te zien dat er ook andere mensen serieus nadenken over oplossingen voor het Nederlandse vervoersprobleem.

Nu moeten wij, alle inwoners van Nederland, de politiek er nog van overtuigen dat we echt beter vervoer willen. Dat er een Deltaplan voor het OV nodig is. Teken de petitie op www.pro-maglev.net. Want wij zijn kiezers, en daar luisteren de huidige politici wel naar.