Category Archives: Vakbladen

Knikkende knieën over de tramlijn Maastricht-Hasselt

Met de twijfels die de gemeente Maastricht en de provincie Limburg hebben over de trambaan Maastricht-Hasselt treinstation in verband met de hoge kosten van een overbrugging over de Maas koersen deze bestuurslagen op een beslissing aan waar de Engelsen wel eens over zeggen: Penny wise but pound foolish.

40 miljoen lijkt een hoop geld voor een overbrugging over de Maas, maar als je een trambaan niet aanlegt volgens het knoop tot knoop principe maak je het OV systeem in de beginfase al tot een project dat voor de reiziger onvoldoende interessant is. Dit komt omdat je lijn maar in één bepaalde richting voldoet aan de reiziger. Van knoop zoals een station naar een bestemming. Alleen de trambaan richting het centraal station van Hasselt voldoet dus.

Dat de lijn wel naar het centrum van Maastricht gaat lijkt een zege, maar je moet je naast de tram een busdienst in stand houden wat de operatie duurder maakt. De dienstregeling wordt dus complexer. Een ontwikkeling die het dure OV sowieso niet kan gebruiken.

Wil de reiziger het OV gebruiken dan zal de dienstregeling zeer simpel moeten zijn, hoog frequent en makkelijk op de bestemmingen kunnen komen. Door afgeschrikt te worden door de kosten van een overbrugging van de Maas los je ook geen structureel probleem op van congestie, fijnstof en parkeren en blijft daarmee de stad Maastricht onvoldoende bereikbaar. De kosten worden dan hoger maar vallen dan in een ander potje.

De stad Maastricht en de provincie Limburg zijn echter ook niet de enigen die deze kapitale fout gaan maken. De Metropool Regio Amsterdam (MRA) heeft er ook een handje van om lijnen niet van knoop tot knoop te maken. Metrostation Isolatorweg is een isolaat eindpunt op een nietszeggend industrieterrein dat maar op bepaalde tijden in de week activiteit kent en dan komen de mensen vooral met de auto.

Eindpunt Westwijk in Amstelveen is zo’n andere slordige beslissing om als eindpunt te maken terwijl niet veel verder Schiphol Oost en Schiphol centrum liggen. Omdat de lijn naar Westwijk stopt op een nietszeggende eindpunt blijft voor veel reizigers de auto nog steeds het vervoersmiddel om naar Schiphol Oost dan wel Schipholcentrum te reizen vanuit Amstelveen. Om in de traditie te blijven heeft de MRA ook nieuwe plannen voor een oost-west metroverbinding. Van niets naar niets.

De reiziger zal dus het OV pakken als de lijnen veel beter gemaakt worden met de regel die ik hanteer. Een lijn moet altijd van knooppunt naar knooppunt. Dit om makkelijk door te reizen. Om naar een fijn- of grofmazig netwerk of een knooppunt zelf te gaan omdat dit een eindbestemming is (TOD). Daarmee krijgt de lijn een betere bezettingsgraad en is de dienstregeling veel eenvoudiger en daarmee aantrekkelijker voor de automobilist.

Dus leg die brug over de Maas aan naar het station Maastricht. Trek de sneltramlijn van Westwijk naar Schiphol en ga die cirkellijn afmaken. Maak dan ook gebruik van deze verbetering om de lijnen om te zetten naar een metro. Gelukkig worden fouten ook goed gemaakt. Treinstation Lelystad heeft een verbinding met Zwolle en daarmee wint de lijn aan populariteit bij steeds meer reizigers.

Dit artikel is in geredigeerde vorm geplaatst in OVPro magazine op 9 maart 2015

Investeer niet in een PRT op luchthaven Rotterdam-The Hague

De vervoersautoriteit metropoolregio Rotterdam-Den Haag heeft ambitie om de luchthaven
Rotterdam-The Hague verder te laten groeien. De voorgenomen tram is geschrapt in verband met de hoge kosten die er mee gemoeid zijn. Het alternatief is een PRT , Public Rapid Transporter, een zelfsturend voertuig van het RandstadRail-station Meijersplein naar de terminal. In het licht dat Nederland voorop wil lopen aan de ontwikkeling van zelfsturende voertuigen is deze keuze een mooi aangrijpingspunt om dit voertuig in te zetten. Ook is de terminal van de luchthaven een aantal jaar geleden voor vele miljoenen verbouwd.

Deze ontwikkelingen komen de luchthaven en de regio helaas niet ten goede. De terminal is nu alleen met bus 33 met een frequentie van zes keer per uur naar de luchthaven en een shuttle naar station Meijersplein verbonden met het achterland. Het besluit om een terminal te verbouwen, geen tram aan te sluiten en alleen een bus maakt de luchthaven niet echt interessant voor de luchtvaartmaatschappijen die de luchthavens nodig hebben om reizigers te vervoeren. Dat ook Randstadrail niet direct aansluit op de terminal van de luchthaven en er een HSL voorbij moet rijden om enigszins een tijdwinst op te leveren voor een aantal reizigers geeft aan dat men onvoldoende kennis heeft van luchthavens en burgerluchtvaart.

Burgerluchtvaart is niets anders dan OV in het grofmazige netwerk. De burgerluchtvaart bedient de routes die met ander OV lastig en/of veel minder snel te bereiken zijn. Door deze factoren is het aantal mensen dat er gebruik van maakt beperkt. Een regio zoals Rotterdam-Den Haag heeft te weinig mensen om voor luchtvaartmaatschappijen echt interessant te zijn. Daarbij is de luchthaven ook niet interessant om de verwachte groei van Schiphol op te vangen. Wat betekent dat de overheid een hele nieuwe luchthaven wil bouwen op de plek van vliegveld Lelystad.

De luchthaven is een OV knooppunt dat niet één regio bedient, maar meerdere, zowel in arbeidsplaatsen als reizigers. Een luchthaven is pas interessant als men makkelijk vanuit een groot gebied mensen met elkaar kan verbinden. Een luchthaven, dus ook Rotterdam- The Hague, moet aangesloten worden op het IC netwerk. De voorgenomen PRT die sowieso geen grote massa mensen tegelijkertijd kan vervoeren voldoet hier nimmer aan. Daarbij wordt met een PRT een modaliteit bij gecreëerd wat het OV nog duurder en complexer maakt en andere middelen onvoldoende benut.

Wat wel had moeten gebeuren is de terminal naar de Randstadrail toe te brengen. De metro/sneltram heeft al een verbinding naar twee mooie centraal stations en de terminal zal dan één van de stations zijn van een bestaande lijn die al veelvuldig gebruik wordt. Bus 33 zal naar deze terminal rijden om met OV vanuit de omvattende wijk mogelijk te maken. Een IC verbinding via Gouda, Schiphol en richting noorden en aan de andere kant richting Rotterdam CS en richting Brabant zal de luchthaven verbinden met het achterland Nederland.

Dat het geld kost is zeker. Maar dat komt voornamelijk omdat men het doel van de luchthaven niet goed kent. Tevens denkt men te klein waardoor er in de huidige situatie een onrendabele luchthaven is die onvoldoende interessant is gemaakt. En daarnaast vergeet men dat er waarschijnlijk nu een complete luchthaven gebouwd gaat worden op Lelystad die ook niet gaat voldoen en daarmee een onrendabele luchthaven wordt zoals de andere luchthavens Eelde, het huidige Rotterdam-The Hague en Maastricht. De vervoersautoriteit Metropool Rotterdam Den Haag heeft dus kansen laten liggen om van de luchthaven een echte luchthaven te maken die de regio, Schiphol en Nederland kan versterken.

Dit artikel is in geredigeerde vorm geplaatst in OVPro magazine op 9 februari 2015.

Gouden combinatie vouwfiets en pro-actief OV

Het verkeer- en voervoersvakblad OV Pro heeft op 15 juli 2014 een ingekort opiniestuk van ons gepubliceerd onder de titel ‘Vouwfiets versterkt deur tot deur-functie van OV’. Hieronder is de volledige (niet ingekorte) versie:

De OV-sector heeft goud in de handen als ze niet passief blijft

Vandaag de dag zien we in elk reclameblok een aantal autoreclames van de mooiste en zuinigste auto’s die op onrealistische plaatsen of stille steden rijden zonder files en parkeerproblemen en zo het schoon- en vrijheidbeeld van de mobilist versterken. De auto heeft met zijn sterke autolobby een zeer dominante plaats in onze hedendaagse samenleving. Doordat jongeren in de stad steeds meer hun auto laten staan en er geen status aan ontlenen, rekenen de beleidsmakers zich tegenwoordig rijk aan de algemene conclusie dat mensen aan het veranderen zijn.

Het tegendeel is echter waar, toont het KiM aan met het rapport “Niet autoloos, maar auto later”. Dit rapport concludeert dat jongeren zeker niet voor de auto kiezen, maar als de jongeren een gezin gaan stichten of geld kunnen besteden van leefomgeving veranderen en ze alsnog aan de auto gaan. Sterker nog, man en vrouw nemen élk een auto. En zoals ze vroeger zelf naar school gebracht werden gaan deze jongeren hun kinderen zelf met de auto naar school brengen. De cirkel is hiermee rond.

Dat de auto populair blijft is voornamelijk omdat de auto precies voldoet aan de wensen van de mobilist. Comfort, onderscheidend kunnen zijn. Zonder moeite op elk moment van de dag naar een bestemming te rijden die de mobilist wenst. En er zijn mensen die er zijn status aan hangen, maar het is voornamelijk een gebruiksvoorwerp dat het dagelijkse leven een stuk makkelijker maakt. Files, fijnstof en parkeren worden geaccepteerd zolang de voordelen van de auto groot zijn.
Het zo populair worden van de auto na de oorlog heeft ook zijn weerslag gehad op de stedenbouw. Voorzieningen, wonen en werken zijn op verschillende locaties gevestigd die het met OV lastig te bereiken zijn.

Vraagstukken van grond- en brandstoffen tonen wel aan dat de auto niet onbeperkt houdbaar is. Een wereldbevolking van 9 miljard en opkomende economieën zullen schaarste in de hand werken. De autolobby zal op deze vraagstukken proberen te antwoorden door de elektrische auto en zelfs de intelligente auto te ontwikkelen. De elektrische auto is misschien een antwoord op het energievraagstuk, maar met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 is dit geen antwoord op schaarste van grondstoffen. De intelligente auto klinkt heel sexy en revolutionair, maar of de gewone man er mee kan omgaan is een groot vraagsteken ondanks dat de techniek voorhanden is en Google heeft aangetoond dat de intelligente auto mogelijk is.
Toch zal er een antwoord moeten komen op de aankomende schaarste. De deeleconomie zou daar aan kunnen voldoen. Maar delen kan alleen een succes zijn als men over goederen of diensten kan beschikken als het hun uitkomt. Is het op dat moment niet beschikbaar kun je spanningen veroorzaken. Het spanningsveld wordt nog een keer extra vergroot als men niet uit vrije keuze tot delen veroordeeld is.

Nederland heeft vandaag de dag heeft een groot OV netwerk waarmee we ons kunnen we verplaatsen. Het huidige OV is echter complex en niet betrouwbaar genoeg, niet comfortabel en niet altijd beschikbaar, kent lange reistijden en je kunt niet overal komen, met een prijs die men te hoog vindt, zijn redenen van mensen om niet voor het OV te kiezen. Behalve in de oude steden waar het OV goed kan gedijen omdat voorzieningen, werken en wonen compact bij elkaar liggen en de oude steden niet gebouwd zijn voor de auto. Het huidige OV voldoet dus onvoldoende aan de eisen van de hedendaagse mobilist.

Willen we een voor iedereen betaalbaar en beschikbaar alternatief voor de personen auto, dan zullen we naar de emotie van de auto moeten kijken. Hoe kunnen we met alternatieven de vrijheid, comfort, betrouwbaarheid, beschikking over afstand en tijd en onderscheidend zijn vervangen? De fiets, brommer, Segway, Scootmobiel, Trikke etc. etc. voldoen aan een aantal verwachtingen van de mobilist. Beschikken over tijd en de korte afstand, en onderscheidend zijn kan met deze voertuigen opgevangen worden.

Stichting Freedom of Mobility ziet echter ook kansen voor de OV sector om antwoorden te geven op de toekomstige vraagstukken die helemaal in de deeleconomie passen en toch voor een ieder beschikbaar zijn. Stichting heeft een basis van een visie gelegd met als titel “Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid”. In deze visie gaan we uit van de kracht van de fiets. Immers de fiets en andere één persoonsvoertuigen voldoen aan de eisen van de mobilist. Deze voertuigen brengen de mobilist van deur tot deur. In de visie zal het OV de fiets en andere éénpersoonsvoertuigen gaan ondersteunen en zo zorgen dat het bereik en de gemiddelde snelheid omhoog gaan. De fiets gaat mee in de gehele keten en is niet zoals nu slechts het voor- of na-transport. Juist de combinatie fiets en OV zal een alternatief zijn voor de personen auto, waarmee het OV kan voldoen aan de eisen van de mobilist en dus voor een zeer grote groep mensen interessant worden kan. Wat betekent dat voor de OV sector?

De stichting ziet kansen voor een veel grotere rol van de spoorwegen in de samenleving dan nu het geval is. Maar materieel en infra moeten aangepast worden om dat te realiseren. De gezamenlijke spoorwegen van NS reizigers, Arriva, Veolia, Connection, Syntys zullen moeten inzien dat ze geen concurrenten zijn in de operatie, maar samen een geheel vormen en dat ze afhankelijk van elkaar zijn. Samen zullen ze het publiek en overheid overtuigen hoe materiaal er uit moet zien. De stichting geeft als suggestie om (ook bij calamiteiten) koppelbaar treinmaterieel te kiezen waarmee grote aantallen mensen comfortabel kunnen reizen met hun fiets bij de hand.

Wij van Stichting Freedom of Mobility willen Intercity, stop- en goederentreinen absoluut van elkaar scheiden. Alleen dan kan programma hoogfrequent spoor toegepast worden en zijn hogere snelheden in het intercitynetwerk mogelijk. Prorail zal dus echt moeten besluiten om gehele baanvakken van elkaar te isoleren. Wissels zullen zo geplaatst zijn dat bij onregelmatigheden en/of onderhoud de treindienst door kan gaan. Dit is hard nodig omdat PHS leidt tot meer onderhoud aan de spoorinfra. Op de stations en haltes zullen de perrons zo gemaakt moeten worden dat snel in- en uitstappen mogelijk is.

Door de intercity te scheiden is een enorme tijdswinst te halen en is er bij een onregelmatigheid in de dienstregeling een direct alternatief.
Een absolute scheiding betekent ook kansen voor nieuwe technieken. Eindelijk heeft de spoorsector een techniek voorhanden waarmee ze eindelijk de Jet-age in kunnen. Immers de straalmotor heeft de luchtvaart een schaalsprong gegeven.

Voor de spoorwegen is dat de maglevtechnologie. Maglev is dus geen concurrent van de spoorwegen, maar de ontbrekende schakel om op te schalen. Door deze techniek toe te passen kan de reistijd tussen de intercity stations met een factor 2 tot 5 afnemen. Omdat de baan nieuw aangelegd moet worden kunnen de luchthavens eindelijk met elkaar en het achterland verbonden worden, wat de positie van Nederland in Europa verder versterken kan.

De regionale en stedelijke vervoersbedrijven hebben een groot netwerk van bussen. Stichting Freedom of Mobility ziet liefst dat de regionale en stedelijke vervoerders de fiets gaan omarmen. Een aantal regio’s hebben een voldoende grote bevolkingsdichtheid en vele activiteiten dat trams, metro en sneltram goede investeringen zijn. Door een sterk netwerk van de sneltram en metro waar de fiets in grote aantallen meegenomen kan worden, kunnen haltes verder van elkaar komen te liggen en door zijn vrije baan is een hoge betrouwbare frequentie van treinvoertuigen mogelijk. De M5 metrorijtuigen zijn er perfect voor en zien wij als voorbeeld voor de lightrail. Met deze maatregelen gaat de gemiddelde snelheid van de mobilist omhoog en kan de vrijheid van de mobilist hiermee versterkt worden. De stichting ziet geen rol voor de bus. Immers de snelheid is laag, hij is niet duidelijk aanwezig en zijn capaciteit is te laag. De tram is er alleen voor die stadsdelen waar wonen, werken en vrije tijd op een klein oppervlak plaats heeft en de voetganger dominant aanwezig kan zijn.

Natuurlijk worden er nu ook maatregelen genomen om het OV en het spoor te verbeteren. De wereldstations die nu verbouwd worden of opgeleverd zijn, de baanvakken die deels verdubbeld zijn of worden, wissels die in Utrecht en Amsterdam weggehaald worden om de betrouwbaarheid te vergroten en kosten te reduceren zijn al een verbetering van voortgaande projecten. Echter bij een calamiteit en of onderhoud is er nog steeds een infarct dat met bussen moet worden bestreden. Ook blijft een ingewikkelde dienstregeling die voor reizigers en personeel niet altijd meteen duidelijk is, zeker niet bij onregelmatigheden. De hoeveelheid OV apps die nu voorhanden is zal onevenheden in de dienstregeling ook niet kunnen wegnemen.
Een duurzame energie voorziening die NS en Eneco met elkaar hebben afgesloten is wel noodzakelijk maar zal de reiziger ook niet verleiden als de OV dienst niet voldoet aan de eisen van die mobilist. Dus om het OV te verbeteren zal infra, dienstregeling en materieel simpel en duidelijk moeten zijn. In de visie van Stichting Freedom of Mobility voldoet het OV hieraan.

De stichting Freedom of Mobility is zich bewust dat de visie die zij voorhebben een hoge investering gaat vergen. Dit komt deels omdat een aantal planologische onvolkomenheden uit het verleden recht gezet moeten worden en deels omdat we OV en stedenbouw zo moeten maken dat ze elkaar versterken en zo samen Nederland klaar maken voor de toekomst. Deze visie betekent dat het OV anders moet gaan denken. Niet meer passief aan de zijlijn staan maar samen actief in het midden om een ieder zijn vrijheid te geven. De OV bedrijven als eenheid naar de samenleving toe.
Of de visie van Stichting Freedom of Mobility de juiste is laat ik in het midden. Maar zonder visie kan het OV zeker niet bouwen en zullen de maatregelen die nu genomen worden lapmiddelen zijn die de mobilist niet zijn zo verlangde vrijheid geeft. De visie van de stichting Freedom of Mobility hoopt dit echter te doorbreken.

Commentaar op OV-Magazine nieuwsbrief 65

Gepubliceerd in de OV-Magazine nieuwsbrief van 15 januari 2014 als ingezonden reactie op een eerder verschenen artikel.

geachte redactie

Met verbazing en ongeloof heb ik het bericht gelezen over de quantumtrein van Ralph Bakker (OV-Magazine nieuwsbrief 65 van 20 december). Bakker noemt mijn naam en onze stichting Freedom of Mobility. Deze stichting gelooft inderdaad in de magneettrein, maar staat niet achter de techniek van ET3 en de quantumtrein.

Vacuümbuizen van zo’n grote infrastructuur zijn kwetsbaar en zijn onmogelijk lekvrij te krijgen. Daarbij is de infra erg duur. Het vliegtuig is beter geschikt voor reizen op lange afstand. Capsules voor de ET3 zijn te klein en kunnen niet voldoen aan het grote aanbod op bepaalde tijden. Veel reizigers zullen het ook claustrofobisch vinden.

Onze stichting Freedom of Mobility gaat uit van bestaande, beproefde technieken. Zelf staan we geheel achter de magneettrein van Transrapid en volgen we de technieken die nu in Japan worden gebruikt. Met het initiatief van Ralph Bakker hebben wij dus niets van doen.

Wouter van Gessel,
voorzitter stichting Freedom of Mobility

Magneetzweeftreinen vervangen Intercity’s

Dit artikel is verschenen in het OV-Magazine nieuws van 5 februari 2013.

Voorzitter Wouter van Gessel van de Stichting Freedom of Mobility ziet kansen om het openbaar vervoer op een hoger plan te brengen met voertuigen waarin reizigers hun eigen fiets, e-scooter of scootmobiel kunnen meenemen. NS-machinist Van Gessel voorziet vier lagen: een nieuw netwerk van magneetzweeftreinen die Intercity’s vervangen, het bestaande spoornet voor kortere afstanden, nieuwe raillijnen in en om steden en dat alles aangevuld met eenpersoonsvoertuigen als fiets, e-scooter en scootmobiel. Het idee is dat je dan geen auto meer nodig hebt.

Het netwerk van magneetzweeftreinen bestaat uit negen corridors dat alle Intercityknopen en luchthavens verbindt, aangevuld met de kortsluitverbindingen Den Helder–Leeuwarden, Den Haag–Hoek van Holland–Vlissingen en Emmen–Assen. Ook zijn er aansluitingen op het buitenland. Bijvoorbeeld de corridor Brussel–Antwerpen–Roosendaal–Dordrecht–Rotterdam–Rotterdam Airport–Den Haag–Schiphol–Amsterdam Zuid–Enschede–Berlijn die de hogesnelheidstrein vervangt. Van Gessel kiest voor de magneetzweeftrein omdat die door vlotter optrekken en een hogere topsnelheid twee tot vijf keer zo snel is als een Intercity. Ook is de zweeftechniek veiliger en minder kwetsbaar door herfstblaadjes en sneeuw.

De hoge aanlegkosten ziet hij niet als een bezwaar. Nederland kan de aardgasbaten aanwenden en wordt met supersnel openbaar vervoer aantrekkelijker als vestigingsland. Van Gessel: “Mobiliteit is het fundament van de maatschappij. Zo’n netwerk leg je voor honderden jaren aan. Dan moet je niet kijken naar de kosten, maar naar de opbrengsten.”

Op het bestaande spoornet gaan ‘InterRegioSprinters’ rijden: dubbeldekstreinen met boven uitsluitend eersteklasstoelen en beneden een gelijkvloerse inrit voor fietsen, e-scooters en scootmobielen. “Die treinen rijden elke twee of drie minuten en stoppen op elk station, zoals het hoort”, zegt Van Gessel. Het net van gestrekte metro-, sneltram- en lokaaltramlijnen in en om de steden moet drastisch groeien en buslijnen vervangen.

interessante artikelen OV-Magazine 21 juni 2012

Het OV magazine nr. 4 met een geweldige cover over hoe OV en fiets elkaar versterken is voor Stichting Freedom of Mobility zeer interessant.

Artikel Luca Bertolini over Planologie, © OV-M 21 juni 2012

Het artikel van hoogleraar Bertolini heeft zeer exact aangegeven waar in het huidige OV de knelpunten liggen. We kunnen allemaal kijken naar mooie schema’s en plaatjes over infrastructuur en OV voertuigen, maar de basis waar OV over moet gaan ontbreekt meestal. Het is dan ook mooi dat een planoloog nu zijn betoog houdt hoe het zou kunnen en moeten zijn.

Toevallig probeert Stichting Freedom of Mobility iets vergelijkbaars als wat hoogleraar Bertolini zegt te vertalen in een toekomstige visie. OV is een niet op zichzelf staande industrie waar reizigers verleid moeten worden. OV is de verbinding tussen begin- en eindbestemming van een mobilist. Hoe de verbinding optimaal gemaakt kan worden hangt niet alleen af van hoe infrastructuur gelegd is, maar hoe de verschillende voorzieningen, wonen, werken in de ontwerpfase al verbonden moeten zijn met een OV systeem dat voor iedereen toegankelijk is.

Ook is het mooi dat de heer Bertolini zegt dat verschillende modaliteiten elkaar moeten gaan versterken. De fiets of andere eenpersoonsvoertuigen kunnen zeker het OV verstreken. OV fiets is al een goed voorbeeld, maar het kan beter waarbij mensen de beschikking blijven houden over hun eigen voertuig en daarmee over eigen tijd. Wil men het OV willen verbeteren dan zal op alle fronten waarmee het OV te maken heeft opnieuw bekeken worden.

Op bestuurlijk niveau moet een hoop veranderen om vacuüms tussen regio’s te voorkomen en omdat mensen zich nou eenmaal verplaatsen tussen de verschillende bestuurlijke regio’s. Als het aan de Stichting Freedom of Mobility ligt zal de stadsregio en provincie meer een adviserende rol krijgen, maar het landelijk bestuur de regie en de eindverantwoordelijkheid.

Artikel van Jaap Ketel –  Urban Maglev, © OV-M 21 juni 2012

Een ander artikel in het zelfde tijdschrift is ook zeer interessant voor de stichting. In de visie die de stichting schrijft is er zeker ruimte voor de Maglev techniek. Vooral voor de highspeed Maglev ziet de stichting kansen als alternatief voor de Intercity dienst. Omdat de stichting de huidige spoorinfra wil veranderen in geïsoleerde corridors biedt dat kansen om de highspeed Maglev als intercity te bieden. De meerwaarde is dat de frequentie verhoogd kan worden. Regio’s beter aansluiten en dichter bij komen te staan. Plus er is meteen een alternatief als er een verstoring in het net is.

Het is dan ook jammer dat de heer Ketel de highspeed Maglev in dezelfde categorie zet als de Concorde die te duur was en alleen toegankelijk voor de happy few. Highspeed maglev is daarentegen voor de gewone reiziger ontwikkeld. De Concordevergelijking is dus niet helemaal waar en zelfs schadelijk voor de gehele maglev techniek.

Low speed Maglev is voor de visie van stichting Freedom of Mobility net zo interessant. Echter bij het introduceren van nieuwe technieken moet men wel kijken wat de meerwaarde is op het huidige systeem.

Dat de low speed Maglev techniek beter is dan het huidige spoor als alternatief voor metro/sneltram is waar. Echter het is niet zoveel beter dan de huidige railtechniek. Als men voor Maglev kiest dan moet je dat doen bij hele nieuwe projecten waar nog geen infra voor is.

Een ander punt in het artikel is de tekening van een IJmeer Urban-Maglev verbinding. Een ontwerp waarbij verbindingen weer via een lange brug of tunnel van Amsterdam dwars door het IJmeer naar Almere tot stand zou moeten komen. Een absurd plan waarbij hele woonkernen over het hoofd worden gezien. Kortom er moet nog een hoop gebeuren om het OV naar een hoger niveau te krijgen.

Wouter van Gessel

Voorzitter van Stichting Freedom of Mobilty

(Met vriendelijke dank aan OV-Magazine voor het hier mogen plaatsen van de PDF artikelen behorende bij dit commentaar. Klik op de artikeltitels voor de PDFs).