Tag Archives: Lelystad

Vliegveld Lelystad en Fyra

Vliegveld Lelystad en Fyra, onkunde maakt wederom ongeloofwaardig

Toen ik in de jaren negentig voor mijn groot vliegbrevet aan het trainen was deed ik dat op vliegveld Lelystad. Een vliegveld midden in de provincie Flevoland omringd door akkers, polders en een groot natuurgebied voor trekvogels vanuit Europa. Een vliegveld op enige afstand van de steden Lelystad, Almere, Dronten en Harderwijk, maar ver vanuit de Randstad. Een vliegveld midden in een leegte voor de dure hobby van de happy few en voor diegenen die graag piloot in de grote luchtvaart willen worden.

Nu Schiphol een besloten barrière gaat overschrijden en verder wenst te groeien, is een oplossing nodig om deze groei op te vangen. Omdat groei van een luchthaven altijd op verzet stuit in verband met geluid, fijnstof en stankoverlast vanuit bewoners van buurtgemeentes en milieugroeperingen moest er een andere oplossing gezocht worden dan Schiphol zelf uit te breiden. Het ligt dan voor de hand om te kijken naar een vliegveld dat geen of minimale overlast voor omwonenden zou geven.

Omdat vliegveld Lelystad geografisch midden in het niets staat was het een voor de hand liggende keuze om voor vliegveld Lelystad te kiezen. Tenminste voor de overheid, want voor betrokkenen was het alles behalve een logische keuze.

De laatste ontwikkelingen over vliegveld Lelystad zijn de hoog oplopende discussies over de te volgen luchtroutes van straalpassagiersvliegtuigen van of naar luchthaven Lelystad. Vooral de actiegroep hoog Overijssel is zeer succesvol bezig om aandacht te vragen om de luchtroutes te herpositioneren. Sowieso moeten de luchtroutes veel hoger komen te liggen vinden zij. De grootste zorg van deze groep mensen en hun aanhangers is de geluidsoverlast en bijbehorende fijnstof over de natuurgebieden de Veluwe, de Weerribben-Wieden en woonkernen in Overijssel.

De vraag of deze zorg terecht is? Simpelweg omdat deze luchtroutes toch niet gebruikt gaan worden. De luchtvaartmaatschappijen hebben al aangegeven dat ze Lelystad niet gaan gebruiken. Hoe logisch het voor beleidsmakers is om een luchthaven te ontwikkelen ver van de bewoonde wereld, zo volslagen onlogisch is het voor een luchtvaartmaatschappij.

Waar de luchtvaartsector in het verleden nog boven de rest hing en zijn eigen plan kon trekken, is het nu een volwaardige sector die deel uitmaakt van de hedendaagse maatschappij. Vliegen is gewoon geworden en we maken er bijna allemaal gebruik van. Alleen de frequentie waarmee we vliegen is zeer laag. Wil een luchtvaartmaatschappij een stabiele bedrijfsvoering dan is een grote groep reizigers wel noodzakelijk. Omdat de meeste mensen eens per jaar een vliegtuig pakken, moeten luchtvaartmaatschappijen dus uit een groot achterland kunnen putten. Schiphol kan goed functioneren omdat het aan luchtzijde de KLM met een zeer groot netwerk heeft en aan landzijde aansluiting heeft op spoor en snelwegen. De overige vier luchthavens in Nederland kunnen niet tot redelijk putten uit een groot achterland aan landzijde omdat ze onvoldoende aangesloten zijn op snelwegen en helemaal niet op het spoor. Deze luchthavens zijn dan ook niet of redelijk interessant voor luchtvaartmaatschappijen.

Luchthaven Lelystad wordt zo gemaakt dat het aan landzijde niet goed aangesloten kan worden op een groot achterland. De A6 snelweg heeft dan wel een toe en afrit naar het vliegveld, maar reistijden zullen te lang zijn om de luchthaven vanuit het achterland te bereiken. Er komt dan wel een hoogwaardige busverbinding, maar een busverbinding is niet wat een luchthaven interessant maakt voor de luchtvaartmaatschappijen. Immers reistijd blijft te lang en de reis er naar toe oncomfortabel.

Aan luchtzijde worden nu de luchtroutes te laag gemaakt om ander vliegverkeer niet te hinderen. In de regelgeving mag een vliegtuig op ongeveer 1800 meter of lager niet harder dan 450 km/uur vliegen. Een straalmotor moet dan een hoog vermogen leveren om te zorgen dat het vliegtuig niet neerstort. Dat geeft niet alleen geluidsoverlast, maar ook het brandstofverbruik is enorm. Een straalvliegtuig moet heel hoog vliegen om zo min mogelijk brandstof te gebruiken. De luchtroutes die vliegtuigen moeten volgen naar Lelystad zijn te laag met enorme brandstofkosten voor de luchtvaartmaatschappij. Tel daar dan ook bij op dat de openingstijden van de luchthaven te ongunstig zijn voor reizigers, dan wekt het geen verbazing dat luchtvaartmaatschappijen geen interesse hebben.

Natuurlijk kan op termijn misschien wat aan de luchtroutes gedaan worden, maar daar moet internationaal over gepraat worden. Is dat de moeite waard? Geografisch ligt vliegveld Lelystad ongunstig om een groot achterland te bedienen. Ook in de toekomst. Ondanks de “geen interesse” reactie van de luchtvaartmaatschappijen blijft de overheid “verlamd door geen kennis” doorgaan en moet en zou luchthaven Lelystad er komen.
Een herhaling van het Fyra verhaal waar de spoorwegen onvoldoende gehoord en betutteld werden met dramatische gevolgen lijkt dit wederom zich te herhalen bij de ontwikkeling van vliegveld Lelystad…

Wouter van Gessel

Zienswijze ontwikkeling Schiphol en Lelystad

Zienswijze op de ontwikkeling van Schiphol, Lelystad en de andere luchthavens

Er zijn een aantal vraagstukken die invloed gaan krijgen op onze welvaart en welzijn in Nederland, Europa en de wereld. Het brandstoffen- en grondstoffenvraagstuk, 9 miljard mensen op ruimteschip aarde, luchtverontreiniging, een andere wereldorde, krimp in Nederland en Europa zullen alle sectoren dwingen om te innoveren wegens voorgenoemde vraagstukken. Daarbij kijkt Stichting Freedom of Mobility naar de verschillende sectoren en wil deze met elkaar verder laten samenwerken. Door o.a. grond- en brandstofvraagstukken moet de luchtvaartsector verder innoveren. Het helpt dat vliegtuigen steeds zuiniger worden en via betere verbranding met minder uitstoot en lawaai meer mensen en goederen kunnen vervoeren. Maar naast de ontwikkeling van betere vliegtuigen is er ook een belangrijke rol voor de luchthaven zelf.

In Europa zullen andere luchthavens de poort van Europa willen zijn, zoals bijv. Istanboel. Dit willen de luchthavens vooral samen doen met een gevestigde luchtvaartmaatschappij die flink uitbreidt. Zoals Turkish Airlines dat met Istanbul doet. Schiphol heeft zo’n relatie met de KLM. Schiphol kan haar positie van als poort van Europa en Nederland sterk verbeteren door het achterland veel beter te bedienen. Nederland heeft veel te bieden in zowel recreatie, kennis, techniek, dienstverlening en innovatie. Maar dit kan alleen als de knooppuntfunctie van de luchthaven Schiphol sterk wordt verbeterd.

De ligging en bereikbaarheid van de luchthaven ten opzichte van het achterland kan de brandstof, fijnstof en overlastproblemen verder reduceren. Momenteel ligt de nadruk vooral op de groei van Schiphol door vliegveld Lelystad verder te ontwikkelen.

Deze eenzijdige focus op groei de luchthaven Schiphol via vliegveld Lelystad levert echter geen oplossing voor wereldwijde uitdagingen die invloed hebben op onze toekomstige welvaart, welzijn en dus ook de luchtvaartsector.

We zijn van mening dat de Nederlandse luchtvaart kan blijven groeien. Ook staan we achter het besluit om andere luchthavens erbij te betrekken. Echter niet door vliegveld Lelystad om te bouwen tot luchthaven om de groei van de Schiphol op te vangen. Redenen zijn:

  • Ongunstige ligging vliegveld Lelystad ten opzichte van de (Rand)stad en noorden en oosten van Nederland.
  • De SID’s en STAR’s van Schiphol en Eelde moeten veranderd worden.
  • De ligging van Natuurgebied Oostvaardersplassen is ongunstig.
  • Waar moet de kleine luchtvaart naartoe?
  • Waar moeten de piloten voortaan opgeleid worden?
  • Hele nieuwe infrastructuur en terminals moeten gebouwd worden.
  • Naast het verlengen van de baan 05-23 moeten ook de taxibanen verbreed worden.
  • Lelystad heeft zelf geen achterland om te bedienen.
  • Nederland heeft met de bestaande 5 luchthavens voldoende capaciteit voor het grofmazige openbaar vervoer netwerk dat luchtvaart bedient.
  • De andere luchthavens in Nederland zitten nog onder hun rendement en hebben dus nog voldoende capaciteit om te groeien.
  • Vliegveld Lelystad heeft op dit moment een feeder functie voor de andere kleine vliegvelden, echter bij de transformatie van de vliegveld Lelystad naar luchthaven zal deze feeder functie verkleinen wat invloed heeft op de inkomsten van andere velden.
  • Een enkele beginnende of gevorderde piloot zal naar een ander veld gaan als de nieuwe thuishaven.
  • De andere kleine vliegvelden behalve Hilversum liggen te ver van de Randstad om een alternatief te zijn als thuisbasis voor de toekomstige en gevorderde piloot.
  • De toekomstige luchthaven Lelystad krijgt een CTR die aan de ene kant voor veiligheid zorgt maar aan de andere kant weerstand oplevert. Immers er zijn piloten die een CTR eng vinden.
  • Prijs voor start en landingen op de toekomstige luchthaven zal verhoogd worden.
  • Bij de bereikbaarheid van de toekomstige luchthaven Lelystad kijkt men vanuit het perspectief van de auto en niet vanuit het OV. Het OV kan zich bij de uitbreiding niet sterk verbeteren.
  • Molens die nu in de polder staan zijn een grote hindernis.
  • Dronten en Almere liggen in de aanvliegroutes.

We staan ook niet achter de ontwikkeling van het militaire vliegveld Twente tot burgerluchthaven. Vooral omdat Münster Osnabrück reeds dezelfde regio bedient. En ook omdat weer infrastructuur, SID’s en STAR’s en een terminal opnieuw gebouwd moeten worden. Ondanks dat er wel al een kleine terminal is. De luchthaven zou wel geschikt moeten blijven voor de kleine luchtvaart. Per 30 Maart wordt Twente opengesteld voor de kleine luchtvaart.

Onze stichting is wel voor de verdere ontwikkeling van de bestaande luchthavens Eelde, Rotterdam-The Hague, Eindhoven en Maastricht-Aachen. Deze luchthavens hebben immers nog voldoende capaciteit en ruimte om de luchtvaart in Nederland te laten groeien. Tevens kunnen we zo een aantal vraagstukken aanpakken, waarvan verdere brandstofbesparing voor de luchtvaart de belangrijkste is. Meer redenen om de andere 4 luchthavens erbij te betrekken zijn:

  • Startbanen, taxibanen, terminals, SID’s en STAR’s zijn allemaal al aanwezig.
  • Gunstige ligging van de 4 luchthavens voor de bediening van luchtlijnen in verschillende richtingen. Bijvoorbeeld kunnen noordgaande vliegtuigen veel brandstof besparen door vanaf Eelde te vertrekken.
  • Schiphol kan ontlast worden en haar taak als overstap- en begin/eindpunt behouden.
  • Regionale luchthavens hebben daadwerkelijk een nationale functie.
  • Vliegveld Lelystad kan doen waar het al goed in is. Namelijk de kraamkamer zijn van de luchtvaartsector. Voor piloten, technici en grondpersoneel.
  • Verder reduceren van cycli van een luchtvaartuig waardoor een vliegtuig langer meegaat.
  • Er is een direct alternatief als vliegtuigen moeten uitwijken voor het weer of een calamiteit.

Een absolute voorwaarde om de bestaande luchthavens mee te laten doen is door ze goed met elkaar en het achterland te verbinden met iets anders dan alleen de auto. De luchtvaart bedient namelijk het grofmazige OV netwerk voor de lange afstanden. Dus de luchtreizigers die een bestemming in Nederland hebben. Dat betekent dus dat de overheid niet moet inzetten op de transformatie van vliegveld Lelystad tot luchthaven, maar beter op goede spooraansluitingen met de andere 4 luchthavens. Die 4 luchthavens hebben geen goede verbinding met hoogwaardig OV met het achterland. Door luchtvaart en het spoor beter op elkaar aan te sluiten wordt het achterland beter bediend. Dat maakt eindbestemmingen veel beter bereikbaar voor luchtreizigers vanaf al deze luchthavens. Een luchthaven dient niet alleen de regio, maar vele regio’s en zelfs een land. Momenteel voldoet alleen Schiphol hier redelijk aan. Helaas zijn de verbindingen door de huidige spoorinfrastructuur zeer kwetsbaar waardoor Schiphol een onbetrouwbare aansluiting heeft. Ook kan de dienstregeling veel beter om meer mensen te kunnen bedienen.

De vraagstukken dwingen niet alleen de luchtvaartsector, maar ook andere sectoren om zich te verbeteren. Wij zien kansen om de spoorsector naar een veel hoger niveau te brengen. Dit is noodzakelijk omdat de spoorwegen zeker een antwoord kunnen zijn op de genoemde vraagstukken. De huidige spoorwegen zijn daar echter geheel niet klaar voor. De huidige spoorverbeteringen zijn geen grote verbetering die zorgen voor een duurzame schaalsprong. We willen verbeteringen bij het spoor doorvoeren door intercity en stoptreinen absoluut van elkaar te scheiden. Hoge snelheid van voertuigen met een hoogfrequent aanbod is dan mogelijk. De reistijd tussen de intercitystations kan met een factor 2 tot 5 omlaag.

Omdat nieuwe infrastructuur toch noodzakelijk is kunnen de bestaande luchthavens meteen aangesloten worden op het spoorsysteem. Zo is eindelijk de cirkel rond; luchtvaart dient het grofmazige OV voor de lange afstanden en het spoor brengt de reizigers naar het achterland. Daarbij zijn de 5 bestaande luchthavens echte OV knooppunten geworden die midden in de samenleving staan.

Een betere bereikbaarheid van de 5 bestaande luchthavens zal de positie van Nederland verder verbeteren en kunnen we ook in de toekomst sterke regio’s met verschillende specialismen behouden. Met de visie die we aan het schrijven zijn proberen we dat voor elkaar te krijgen.

Wat nu volgens de stichting moet gebeuren is dat de luchtvaartsector van passief naar actief moet gaan. Zij moeten de regie gaan nemen. Echter in de luchtvaartsector zijn vele partijen die ieder een eigen agenda hebben waardoor tweedracht op de loer ligt. Binnen de luchtvaartsector moeten alle partijen dezelfde richting hebben en een gezamenlijke visie uitdragen.

Naast dat alle belanghebbenden in de luchtvaartsector zelf met een gezamenlijke visie moeten komen zullen ze ook moeten samen werken met de OV- en spoorsector. Immers de burgerluchtvaart behoort tot het grofmazige netwerk van OV en het is op z’n minst vreemd dat deze vorm een zeer slechte aansluiting heeft op het overige OV. De luchtvaartsector, OV- en spoorsector kunnen elkaar op deze manier inspireren en elkaar enorm versterken.

In onze visie blijft vliegveld Lelystad in zijn huidige vorm. Het blijft het grootste vliegveld voor de kleine luchtvaart en feeder voor de andere velden. Het is de kraamkamer voor de luchtvaartsector waar piloten opgeleid worden, maar ook te denken valt om stewards/stewardessen, grondpersoneel en technici daar op te leiden. Wij stellen voor om daar faciliteiten voor te maken en tevens het vliegveld te voorzien van een ILS en VOR/DME baken naast de ADF voor trainingsdoeleinden. Naast kraamkamer blijft het ook het veld waar het Aviodrome het publiek verteld over de roemrijke geschiedenis van de luchtvaart in Nederland. De discussie waar dan de kleine luchtvaart naar toe moet is dan van de baan.

Verder stellen wij voor als eerste verbetering van Schiphol om de bestaande luchthavens met elkaar te verbinden. En bij voorkeur te beginnen met de luchthavens Eindhoven en Rotterdam-The Hague.
De terminal van luchthaven Eindhoven moet vergroot worden. Een magneettrein zal de luchthaven Eindhoven met de stad Eindhoven aan de ene kant en aan de andere kant de stad Tilburg en Breda verbinden. Er is dan een verbinding met de hogesnelheidstrein. De nieuwe lijn is onderdeel van de luchthavenlijn, welke alle 5 bestaande luchthavens verbindt en één van de 9 intercity lijnen is. Natuurlijk kun je voor een intercity verbinding voor een conventionele trein gaan, maar om de operationele kosten te verlagen, de betrouwbaarheid en frequentie te verhogen en met een zeer hoge snelheid kunnen opereren is een magneettrein de enige optie. Dat maakt Eindhoven tot een OV knooppunt dat landelijke en Europese verbindingen bijeen brengt. Een lightrailverbinding kan de omliggende regio’s met elkaar verbinden.

Een ander OV knooppunt in de eerste fase kan de Luchthaven Rotterdam zijn. Door de terminal naar het noorden te verplaatsen, kan de start/landingsbaan met bijbehorende SID’s en STARS behouden blijven en kan Randstadrail meteen de luchthaven aandoen. Het politieke centrum van Nederland heeft dan vanuit het centrum een directe verbinding met de luchthaven. Ook hier zien wij dat de luchthaven Rotterdam-The Hague aangesloten zou moeten worden op die zelfde magneettreinbaan die ook Eindhoven aandoet.

Met deze zienswijze geven wij een eindresultaat aan zoals wij het zien. Alleen met een einddoel kunnen piloten gaan vliegen en architecten bouwen. Anders krijg je chaos. Verdere informatie over bijvoorbeeld de route van de andere intercitylijnen is elders op deze site te vinden.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility