Zelfs goede inzet HSL vervult slechts deels ambities

Doordat de stad Den Haag niet meer rechtstreeks is aangesloten op Brussel is een belangrijke zwakte van de HSL blootgelegd. Deze zwakte is dat een hogesnelheidstrein in Nederland een aantal steden moet passeren om op een snelheid van 300 km/uur te komen.

Resultaat is dat het politieke centrum Den Haag geen directe aansluiting heeft op de HSL en daarmee ook niet met het politieke centrum van Europa. De huidige reizigers moeten overstappen op Rotterdam CS. De reistijd is langer en omdat je ook moet reserveren is er meer weerstand gecreëerd om daadwerkelijk met de trein te gaan. Ook om spontaan of op het laatste moment even op de trein te stappen voor werk of plezier is veel moeilijker dan wel onmogelijk geworden. De auto is dan het niet wenselijke alternatief voor mensen om naar Antwerpen of Brussel te reizen.

De stad Den Haag had al eerder aangegeven wel een directe verbinding met Brussel te willen. De opheffing van de ouderwetse BeNeLux dienst terwijl door technische problemen de Fyra V250 treinstellen ook niet de dienst Amsterdam-Brussel kunnen rijden, was voor Den Haag een klein geluk. Er kwam een rechtstreekse verbinding met Brussel vanaf Den Haag HS. Alhoewel het een noodoplossing is, voorziet die wel in een behoefte van de stad Den Haag.

Nu willen de provincie Brabant en de stad Eindhoven ook een aansluiting op de HSL. Een terechte ambitie. Eindhoven is de technische regio van Nederland die zijn positie kan versterken door een goede aansluiting op Europa.

Als we de huidige HSL dan volop willen gebruiken dan zullen er 4 lijnen gebruik van kunnen maken:
1. Amsterdam CS via conventioneel spoor naar Schiphol, dan over de HSL naar Rotterdam en Brussel.
2. Den Haag CS via conventioneel spoor naar Rotterdam, daarna over de HSL naar Brussel.
3. Eindhoven via conventioneel spoor naar Breda, daarna over de HSL naar Brussel.
4. Vanaf Zwolle via de Hanzelijn naar Amsterdam Zuid, na Schiphol via de HSL naar Rotterdam, Breda en Eindhoven.
Maar voor een echte bereikbaarheidsambitie van steden schiet de HSL tekort.

Met deze 4 lijnen is de capaciteit van de HSL wel op zijn maximale benutting en blijven kansen liggen. Bij alle 4 de routes moeten hogesnelheidstreinen immers het normale spoor gebruiken. Weliswaar benut je de capaciteit van het conventionele spoor wel tot het uiterste met de hogesnelheidstrein, de intercity, sprinter, goederen- en werktreinen, maar de reiziger schiet er niet veel mee op omdat de frequentie van elke treinsoort apart weinig verbetert. En bij onderhoud of calamiteit heb je een totaal infarct waarbij de treinenloop op dat traject geheel stil ligt en een alternatief vaak lang op zich laat wachten. Ook zijn de luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven nog steeds niet aangesloten op het spoorwegnet.

Zelfs als men zou besluiten om Den Haag en/of Eindhoven en de luchthavens alsnog aan te sluiten op een HSL dan levert dat weinig op. Door de rijeigenschappen van hogesnelheidstreinen moeten er steden overgeslagen worden of neemt de reistijd tussen deze steden totaal niet af. Een volwaardig HSL traject naar Den Haag en/of Eindhoven is dan ook geen optie.

De magneettrein die Stichting Freedom of Mobility in haar visie benoemt zorgt dat de ambitie van Den Haag en Eindhoven wel veel hoger gelegd kan worden. Niet alleen is de reistijd 2 tot 5 keer korter, maar worden ook meer steden op het traject aangedaan. En door de absolute scheiding van het conventioneel spoor is er bij een calamiteit of onderhoud van Sprinter of magneettrein ook direct een alternatief.

Nieuwe infrastructuur biedt ook kansen voor nieuwe aansluitingen. De Luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven worden ook direct op de magneettrein aangesloten met een rechtstreekse verbinding met Schiphol, maar ook met Brussel. Als België en Duitsland inzien dat ze niet onder de magneettreintechniek uitkomen creëer je niet alleen nieuwe kansen voor Den Haag en Eindhoven maar voor de gehele metropool Nederland.

Wouter van Gessel

Comments are closed.