Weekblad Intermediair heeft deze week een coververhaal over hogesnelheidstransport:
nieuwe snelheidsrevolutie lonkt na halve eeuw mislukkingen
Amsterdam – Istanbul in 50 minuten
Met trein of auto van Amsterdam naar Eindhoven gaat tegenwoordig niet sneller dan in de jaren zestig. Vliegen over de Atlantische oceaan is zelfs langzamer geworden. Snellere vervoermiddelen mislukten stuk voor stuk. Maar een nieuwe techniek belooft een revolutie – met 4.000 kilometer per uur door een vacuüm buis.
(…)
Het artikel noemt Daryl Osters ETT (of zegt men ET3?) systeem als een veelbelovende ontwikkeling. Het artikel noemt ook Transrapid en Maglev in het algemeen als niet helemaal mislukt, ondanks dat het niet de dominante technologie geworden zoals men vroeger had gedacht. Het artikel noemt daarentegen dat de Concorde niet meer weer keert, TGV aan het eind van zijn ontwikkeling is en hogesnelheidstreinen in het algemeen nooit sneller zullen gaan dan ze nu al doen.
Helaas bevat het artikel enkele onjuistheden over Maglevs. Hier mijn commentaar daarop:
Ongeluk, veelbelovende technologie, stille dood
Jammer dat het ongeluk van 2006 er weer wordt bijgehaald. Het bewijst alleen dat technologie, hoe veilig ook, ongelukken nooit helemaal kan voorkomen. Het was echter niet de doodsteek voor de technologie. Paradoxaal genoeg heeft het ongeluk aangetoond dat magneetzweeftreinen veel veiliger zijn dan gewone hogesnelheidstreinen, omdat wielbreuk en ontsporing niet mogelijk is en een ravage zoals bij het ICE ongeluk in Eschede (1998) dus uitbleef. Bij vergelijkbare snelheid schaarde in Eschede de hele trein en werden nagenoeg alle opvolgende wagons verpletterd, bij de Transrapid werd alleen het eerste segment (wagon) vernield.
Testbaan er niet zo bij zal liggen als die in Lathen
De Duitse magneetzweeftreintechnologie Transrapid is al sinds 1991 klaar voor commercieel gebruik. Nadien was de testbaan alleen nog nodig voor promotie, het verbeteren en testen van nieuwere voertuigen en opleiding van personeel tijdens de bouw van een toepassingstraject. De testbaan ligt nu stil omdat er niets meer te testen valt en er (mede door de kredietcrisis) in de nabije toekomst er geen concrete opdrachten voorzien zijn.
De technologie zelf is nog niet afgeschreven, maar ligt “op de plank” (in afwachting van betere tijden?). De patenthouders (o.a. ThyssenKrupp) houden vooralsnog vast aan hun patenten.
Belangrijkste voordeel afwezigheid van rolweerstand
Bij hoge snelheid valt de rolweerstand in het niet bij de luchtweerstand, dit voordeel speelt alleen op lage snelheid een rol. Andere voordelen van de magneetzweeftrein zijn belangrijker en houden nog steeds stand:
- zeer hoge betrouwbaarheid en weerbestendigheid van materieel en infrastructuur (geen last van gebroken bovenleiding, herfstblaadjes of enkele cm sneeuw; de Shanghai maglev heeft bewezen zonder beperkingen dienst te blijven doen, ook bij een tyfoon)
- geen mechanisch contact dus minder onderhoud aan baan of voertuigen door slijtage
- minder lawaaiig dan gewone treinen (het meeste geluid komt van wielen en stroomafnemers, beide ontbreken bij Transrapid)
- hoge optrek-/afremsnelheden, daardoor in tegenstelling tot een hogesnelheidstrein stoppen mogelijk op intercity afstanden zoals in Nederland
- veiliger, door inherente ontspoorveiligheid en gescheiden baan
- betere aerodynamica door afwezigheid wielen en stroomafnemers
Ontwikkeling magneetzweeftrein mogelijk dankzij supergeleiding,
Duitse magneetzweeftrein werkte met supergeleiders
Transrapid werkt zonder supergeleiding, de Duitsers zagen er niet genoeg vooruitgang in. De computertechnologie maakte vanaf het ruimtevaarttijdperk snel regelbare elektronica mogelijk die nodig was voor Transrapid.
Allersnelste bestaande trein
De allersnelste bestaande trein is niet de TGV maar de Japanse Maglev (581 km/uur). Overigens was de recordrit met de TGV uitgevoerd met een speciaal opgevoerd treinstel onder speciale infrastructuurcondities. Onder normale omstandigheden komt de snelheid niet ver boven de 330. De snelste niet aangepaste trein in commercieel gebruik is, jawel, een Maglev, die in Shanghai (431 km/uur).
Aanleggen van magneetbanen is kostbaar
Het aanleggen van infrastructuur voor is kostbaar, dat ligt in veel mindere mate aan de keuze voor de techniek. De stijging van kosten voor conventionele hogesnelheidslijnen, terwijl die van hogesnelheidsmaglevs daalden (relatief ten opzichte van 20 jaar terug), maken maglevs steeds interessanter. Ze kunnen in enkele gevallen de concurrentie aan, zeker over de totale levensduur. Zie voor een kostenvergelijking in Amerika http://namti.org/?page_id-275.
Ook de Nederlandse overheid raamde in 2008 lagere investeringen voor de 44 km OV-SAAL lijn: € 4,5 miljard voor de maglev tegenover €5,8 miljard voor de conventionele railoplossing (RER). Let wel, dit terwijl de Maglev een langere route heeft en in tegenstelling tot de RER geen gebruik kan maken van bestaand spoor in en nabij de stations.
Bron: “20082555 Eindrapport OV SAAL maart 2008_tcm195-215948.pdf”, pagina 9, te vinden op http://intern.rijksoverheid.nl/preview/onderwerpen/spoorvervoer/documenten-en-publicaties/rapporten/2008/03/20/eindrapport-ov-saal.html
Kosten voor ET3 zouden mee kunnen vallen
Dat waag ik te betwijfelen als er hele hoge snelheden behaald moeten worden. Dan moet er namelijk zeer precies en stijf worden gebouwd, dat is precies wat bij magneetzweeftreinen ook de kosten opdrijft. Bovendien moet de motor in de baan, een ander kostenaspect van hogesnelheidsmaglevs.
Er moet nog een technologie komen die beide magnetische voorstuwingspricipes combineert
Alleen bij lage snelheids-maglevs kan de motor in het voertuig geplaatst zijn, bij hogere snelheden wordt het voertuig te zwaar en de vermogenstoevoer een probleem. De oplossing voor voorstuwing bij lage en hoge snelheid bestaat al. De motor zit in de baan, dat is de enige manier gebleken om hogesnelheidsmaglevs mee te maken. Het functioneert bij lage en hoge snelheid.
kader “Vliegen op rails” – aparte voorstuwingsmagneten
In tegenstelling tot het kader zijn er geen aparte “voortstuwingsmagneten”. De baan is feitelijk een lange motor. De Transrapid heeft elektromagneten in het voertuig om het horizontaal en verticaal naar het ijzer in de baan te trekken.
De Transrapid kan hierdoor bij alle snelheden zweven, ook bij stilstand.
