Monthly Archives: maandag 25 maart 2013

Zelfs goede inzet HSL vervult slechts deels ambities

Doordat de stad Den Haag niet meer rechtstreeks is aangesloten op Brussel is een belangrijke zwakte van de HSL blootgelegd. Deze zwakte is dat een hogesnelheidstrein in Nederland een aantal steden moet passeren om op een snelheid van 300 km/uur te komen.

Resultaat is dat het politieke centrum Den Haag geen directe aansluiting heeft op de HSL en daarmee ook niet met het politieke centrum van Europa. De huidige reizigers moeten overstappen op Rotterdam CS. De reistijd is langer en omdat je ook moet reserveren is er meer weerstand gecreëerd om daadwerkelijk met de trein te gaan. Ook om spontaan of op het laatste moment even op de trein te stappen voor werk of plezier is veel moeilijker dan wel onmogelijk geworden. De auto is dan het niet wenselijke alternatief voor mensen om naar Antwerpen of Brussel te reizen.

De stad Den Haag had al eerder aangegeven wel een directe verbinding met Brussel te willen. De opheffing van de ouderwetse BeNeLux dienst terwijl door technische problemen de Fyra V250 treinstellen ook niet de dienst Amsterdam-Brussel kunnen rijden, was voor Den Haag een klein geluk. Er kwam een rechtstreekse verbinding met Brussel vanaf Den Haag HS. Alhoewel het een noodoplossing is, voorziet die wel in een behoefte van de stad Den Haag.

Nu willen de provincie Brabant en de stad Eindhoven ook een aansluiting op de HSL. Een terechte ambitie. Eindhoven is de technische regio van Nederland die zijn positie kan versterken door een goede aansluiting op Europa.

Als we de huidige HSL dan volop willen gebruiken dan zullen er 4 lijnen gebruik van kunnen maken:
1. Amsterdam CS via conventioneel spoor naar Schiphol, dan over de HSL naar Rotterdam en Brussel.
2. Den Haag CS via conventioneel spoor naar Rotterdam, daarna over de HSL naar Brussel.
3. Eindhoven via conventioneel spoor naar Breda, daarna over de HSL naar Brussel.
4. Vanaf Zwolle via de Hanzelijn naar Amsterdam Zuid, na Schiphol via de HSL naar Rotterdam, Breda en Eindhoven.
Maar voor een echte bereikbaarheidsambitie van steden schiet de HSL tekort.

Met deze 4 lijnen is de capaciteit van de HSL wel op zijn maximale benutting en blijven kansen liggen. Bij alle 4 de routes moeten hogesnelheidstreinen immers het normale spoor gebruiken. Weliswaar benut je de capaciteit van het conventionele spoor wel tot het uiterste met de hogesnelheidstrein, de intercity, sprinter, goederen- en werktreinen, maar de reiziger schiet er niet veel mee op omdat de frequentie van elke treinsoort apart weinig verbetert. En bij onderhoud of calamiteit heb je een totaal infarct waarbij de treinenloop op dat traject geheel stil ligt en een alternatief vaak lang op zich laat wachten. Ook zijn de luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven nog steeds niet aangesloten op het spoorwegnet.

Zelfs als men zou besluiten om Den Haag en/of Eindhoven en de luchthavens alsnog aan te sluiten op een HSL dan levert dat weinig op. Door de rijeigenschappen van hogesnelheidstreinen moeten er steden overgeslagen worden of neemt de reistijd tussen deze steden totaal niet af. Een volwaardig HSL traject naar Den Haag en/of Eindhoven is dan ook geen optie.

De magneettrein die Stichting Freedom of Mobility in haar visie benoemt zorgt dat de ambitie van Den Haag en Eindhoven wel veel hoger gelegd kan worden. Niet alleen is de reistijd 2 tot 5 keer korter, maar worden ook meer steden op het traject aangedaan. En door de absolute scheiding van het conventioneel spoor is er bij een calamiteit of onderhoud van Sprinter of magneettrein ook direct een alternatief.

Nieuwe infrastructuur biedt ook kansen voor nieuwe aansluitingen. De Luchthavens Den Hague/Rotterdam en Eindhoven worden ook direct op de magneettrein aangesloten met een rechtstreekse verbinding met Schiphol, maar ook met Brussel. Als België en Duitsland inzien dat ze niet onder de magneettreintechniek uitkomen creëer je niet alleen nieuwe kansen voor Den Haag en Eindhoven maar voor de gehele metropool Nederland.

Wouter van Gessel

Migratie en vervoer

In het programma “Tegenlicht” van de omroep VPRO van 25 Februari 2013 over de Afrikaanse migratie naar China was er een interessante conclusie. Een conclusie die ik deel.

Europa en daarmee Nederland is steeds meer een vesting voor mensen buiten Europa. Daarmee sluit je Europa af voor vluchtelingen. Maar helaas ook voor ideeën, culturen, innovaties en wilskracht die immigratie met zich meebrengt.

Deze ontwikkeling is rampzalig voor Europa. In Europa neemt het aantal geboorten af. Daardoor zullen er steeds minder arbeiders voor een steeds oudere bevolking moeten gaan zorgen. Op een gegeven moment zal de beroepsbevolking dan niet meer de kosten kunnen dragen om onze welvaart en welzijn op peil te houden.

Aan de andere kant ontwikkelen en ontplooien steeds meer andere landen zich. Vooral de BRIC landen zijn bezig aan een opmars maar zelfs het continent Afrika gaat economisch hard groeien.

Een andere ontwikkeling is dat er van de straks 9 miljard mensen op deze aardbol er veel meer dan nu welvarend zullen zijn. Investeringen en geldstromen zullen andere wegen gaan volgen. Als we in Europa en Nederland niets doen en ons voldaan blijven voelen in onze huidige welvaart zakken we in hoog tempo af naar een tweederangs economie. Met een afnemend geboortecijfer en hogere lasten moet Nederland interessant blijven en worden voor buitenlandse investeerders. Voor mensen die in staat zijn om te bouwen en innoveren en daarmee de welvaart en welzijn in Nederland en Europa op peil te houden.

Nederland is een uniek land. Niet alleen omdat de Nederlanders het zelf gebouwd hebben, maar ook omdat we tussen de steden en woonkernen veel groen hebben. Ons land heeft geen grote volgebouwde metropool zoals veel andere metropolen op deze wereld. Zelfs de Randstad, goed voor de halve economie, heeft in verhouding veel groen.

Maar Nederland is groter dan de Randstad. De andere helft van de economie wordt buiten de Randstad verdiend. De slimste regio ligt zelfs buiten deze Randstad. Dus zijn de regio’s in balans. Daarom is de terugloop in bevolking en werk in bepaalde provincies zorgelijk. Het zou jammer zijn als de krimp in Nederland het land zal verzwakken.

Met minder inwoners zal er ook minder belasting binnenkomen om Nederland netjes, geordend en vrij van het water te houden.

In het VPRO programma Tegenlicht geeft Ian Goldin een terecht advies om Europa aantrekkelijk te maken voor immigratie en daarmee welvaart en welzijn te behouden en te versterken. Dit gegeven telt dus ook voor Nederland waarbij immigratie een aanvulling is op het afnemend aantal geboorten in Nederland.

De geschiedenis leert ons dat innovatie in transport een andere belangrijke favtor is in de versterking van de regio’s. De gouden eeuw in Nederland is niet alleen ontstaan door immigratie, maar ook door technisch hoogwaardige schepen en kanalen. De industriële revolutie is mede bepaald door de stoommachine en de aanleg van spoorwegen waar voor die tijd snelle treinen op konden rijden. Spoorlijnen die vandaag de dag nog steeds hun maatschappelijk nut bewijzen.

De Stichting Freedom of Mobility wil de positie van Nederland in de verder globaliserende wereld versterken door de infrastructuur te verbeteren. Zo zullen de sterke regio’s en de verschillende provincies beter en sneller onderling met elkaar verbonden zijn.

In een land met meer fietsen dan inwoners is het logisch om de (elektrische) fiets te gebruiken voor lokaal vervoer. Fietsen is meestal sneller dan dan de tijd dat je moet wachten op een lokale bus. Maar de fiets wordt voornamelijk voor korte afstanden gebruikt.

In de visie van de stichting vergroten we de actieradius door de fiets te combineren met snel OV. Je benut zo de voordelen het best. Als we bijvoorbeeld de gehele intercity vervangen door een magneettrein, zal de reistijd tussen de intercity stations en luchthavens met een factor 2 tot 5 verkorten. Zo’n combinatie kan een duurzaam alternatief voor de personenauto zijn.

Met dergelijk verbeterd vervoer zal Nederland dan een unieke metropool zijn bestaande uit laagbouw, heel veel groen, een gematigd klimaat en die toch verbonden is met de rest van de wereld. Nederland zal op die manier interessant blijven voor buitenlandse investeerders en migratie zoals Ian Goldin adviseert.

Liberalisering van de spoorwegen

Europa wil de verdere liberalisering van de spoorwegen doorzetten. Dat betekent dat andere vervoerders op het Nederlandse spoor mogen rijden om mensen te vervoeren.

Het doel van Europa is om door concurrentie de kwaliteit te verhogen en de reiziger een keuze te geven. Maar is er wel concurrentie op het spoor?

Vervoerders doen een bod op een concessie voor een baanvak of vervoersregio om voor een vastgelegde periode het desbetreffende baanvak te exploiteren. De vele regisseurs, namelijk de regionale en provinciale overheden, kijken  voornamelijk op welk bod het minste geld aan de vervoerder bijgelegd moet worden om het desbetreffende baanvak of regio te bedienen.

Echter om aan zo’n goed mogelijk bod te komen moet de vervoerder creatief te werk gaan om de kosten te drukken. De reiziger krijgt dus voor een bepaalde periode een bepaalde vervoerder die het alleenrecht op deze lijn of regio heeft. Dus van keuze is geen sprake.

Het voordeel van een nieuwe vervoerder is dat er vaak nieuwe voertuigen komen die voldoen aan de laatste en hoogste eisen van comfort, milieu en kosten. Verder is er ruimte voor innovatie en/of inzichten.

Maar de bestaande werknemers worden overgenomen. Ze krijgen alleen een ander uniform aangemeten. De reiziger met zijn karaktertrekken blijft ook hetzelfde. Een nadeel van zo’n concessie kan zijn dat lijnen verdwijnen, in personeel kan worden gesneden of arbeidsvoorwaarden aangescherpt kunnen worden. Dit levert een spanningsveld op met andere vervoerders.

Door de vele spelers in het veld en de vele regisseurs die beslissen en verantwoordelijkheid hebben is het OV een klok geworden waarvan elk radertje in het uurwerk zijn eigen ding doet. Dan heb je een onbetrouwbare klok die misschien 2 keer per dag op de juiste tijd aangeeft, maar waar je voor de rest weinig aan hebt…

In het OV is het belangrijk dat vervoerders met elkaar samenwerken. Door de verdere liberalisering zonder strenge regie van bovenaf zullen vervoerders ieder hun eigen belang behartigen. Een normale reactie vanuit het oerinstinct omdat elk individu, elke afdeling binnen het bedrijf, bedrijven onderling ieder hun eigen belangen verdedigen. Bedrijven of personeel werken dan niet meer samen, maar vragen wie de kosten gaat dragen.

Zonder regie moet personeel zich aan meer regels houden waardoor improvisatie bij calamiteiten niet mogelijk is. Personeel kan dan onderling niet meer regelen wat te doen om de reiziger te dienen. Terwijl het personeel wel de kennis heeft om dat veilig te kunnen regelen.

Willen we meer vervoerders toelaten op het spoor dan moet dat vanuit een bepaalde visie komen. Er moet een duidelijke centrale regie zijn die overzicht op het geheel heeft, eisen stelt, verantwoordelijkheid draagt en beslissingen neemt over materiaal en vervoerders. Net als bij een klok heeft het OV iemand nodig die van buiten naar de tijd kijkt om het geheel gelijk te laten lopen. Want van binnen zie je niet hoe laat het zou moeten zijn. Pas als elk radertje precies doet wat het moet doen krijg je een betrouwbare tijdsaanduiding.

Belangen van vervoerders moeten ondergeschikt zijn aan die van de reiziger. Verder moeten vervoerders elkaar niet in de weg zitten of op hetzelfde baanvak rijden. Je zit dan in elkaars sloot te vissen. En een reiziger heeft geen interesse in een bepaalde vervoerder, maar spreekt af op basis van tijd en plaats. Baanvakken moeten dus per vervoerder gescheiden zijn.

Stichting Freedom of Mobility stelt voor om de intercity- en stoptreinen van elkaar te scheiden. In de visie van de stichting zijn er 9 intercitylijnen en 16 sprinterlijnen. Elk op een eigen lijn, gescheiden van de andere. Magneettreinen bedienen de intercitylijnen en de InterRegioSprinter de sprinterlijnen. Zo kunnen maximaal 9 dan wel 16 verschillende vervoerders deze lijnen exploiteren.

Om eigenbelangen te elimineren moeten de vervoerders en materiaal voldoen aan de eisen die van hogerhand worden gesteld. Vervoerders zijn dus alleen verantwoordelijk voor de exploitatie. Dit betekent ook dat 1 vervoerder het geheel kan exploiteren als dat nodig mocht zijn.

De centrale regie stuurt ook de Regiotram, waarbij verschillende vervoerders de exploitatie op zich kunnen nemen. Zo blijven wachttijden voor de reiziger beperkt. Kortom liberalisering van OV is mogelijk mits er 1 centrale regisseur de touwtjes in handen houdt.