Author Archives: WvG

OV-sector moet zich leren te verkopen

De commerciële televisie heeft de gewoonte om films eindeloos te herhalen. Afgelopen zondag was dit weer eens het geval met de film “Wolf of Wallstreet”. Het verhaal gaat over Jordan Belfort, een effectenhandelaar die door verkooptechnieken hardwerkende mensen gouden bergen beloofde. De werkelijke winst was uiteindelijk voor zichzelf en voor de klant een luchtkasteel. Elke zeepbel zal een keer uit elkaar spatten en voor Jordan was het niet anders. Ook hij werd vervolgd en gestraft.

Natuurlijk kwam vooral het uitbundig feesten, sex en drugs aan bod, maar ook een les. De les van de pen. Een les die vooral de OV-sector moet bekijken en zich eigen maken:
“Doet u mijn een plezier en wilt u uw naam op het servet schrijven? Maar, ik heb geen pen” is een kort fragment uit de film.

De les van de pen is een les van vraag en aanbod. De belangrijke vraag is hoe verkoop je een pen? De meeste mensen zullen de eigenschappen van de pen beschrijven, maar dat is niet hoe je een pen verkoopt. De vraag is of ik de pen nodig heb en kan ik beter van die pen worden. En kan deze persoon er zoveel beter van worden dat deze bereid is om er veel geld voor te geven?

Stel dat je de pen nodig hebt om een fortuinelijk contract te tekenen. De pen kun je niet krijgen, maar je moet de pen kopen. Hoeveel geld ben je dan bereid om in die pen te steken? Als die pen ook nog duizend euro kost, ben je dan bereid om toch deze pen aan te schaffen als er geen pen in de verste verte aanwezig is?

OV-mensen zullen zeggen dat deze te duur is en het contract niet kunnen tekenen. Een zakenman/-vrouw koopt echter de pen wel en tekent het contact. Immers het is een contract dat fortuinlijk is en de zakenman/-vrouw veel oplevert. Precies dit verschil verklaart waarom er wel meer wegen aangelegd worden en er niet geïnvesteerd wordt in OV infra en materiaal.

De autoindustrie toont een beeld van comfort, beschikbaarheid en daarmee onbeperkte vrijheid voor een individu. De OV-sector toont een beeld van vertraging, ongemak, volle treinen en niet altijd beschikbaar voor de massa en daarom een reden om vooral niet in het OV te investeren…

Dus als er weer een groot OV-project aanstaande is, dan niet de domme vraag stellen van wat het kost, maar de vraag stellen wat levert het een individu op? En ik kan je verzekeren: het OV levert een individu meer op dan de personenauto.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility

Gelukkig 2018!

Terugkijkend op het jaar 2017 was het voor de Stichting Freedom of Mobility een goed jaar met een aantal hoogtepunten.

Onze stichting heeft een visie waarin het OV zeer belangrijk is voor onze toekomstige mobiliteit. De lichte persoonlijke voertuigen, zoals de fiets, gedeeld of eigen bezit, zijn belangrijk voor deur tot deur vervoer.
Voor de langere afstanden is het geleide transport de beste optie. Vooral omdat lichte persoonlijke voertuigen dan ook meegenomen kunnen worden.

LetsGro 2017
Vanuit het spectrum van geleidetransport is het conventionele spoor belangrijk voor lightrail, stoptrein en goederentreinen. Onze stichting ziet de vroegere lokaaltram terugkeren, nu als sneltram en/of metro. Tijdens LetsGro 2017 hebben we ook gepresenteerd hoe een metro 24/7 de buitengebieden met de stadsdelen en het centrum van Groningen kon verbinden. Het Dagblad van het Noorden heeft daar een mooi artikel aan gewijd.

IMB
Aan de andere kant van het spectrum ziet onze stichting grote kansen voor de magneettrein om de conventionele intercity te vervangen. Het International Maglev Board (IMB) ziet onze activiteiten ook om de magneettrein te promoten. Sinds het voorjaar zijn we daarvan dan ook lid geworden.

Hyperloop en HSL
Een andere ontwikkeling die in het nieuws was is die van de Hyperloop. Wij kijken vooral naar de technische en operationele ontwikkelingen. In het NRC en OV-Pro hebben we een kritisch artikel over de Hyperloop ontwikkeling geschreven. Wij zien in de voorstellen tot heden geen kansen voor Hyperloop.

In het spectrum van geleide transport heeft de hogesnelheidstrein geen toekomst meer. In een artikel in AD de stem hebben we de hogesnelheidstrein ook naar het museum verwezen.
In een interview met DB-M heeft Wouter van Gessel aangegeven dat de roltrap het beste OV-systeem is en de metro dit het beste benadert.

Lelystad Airport
Al een aantal jaren is onze stichting zeer kritisch over de ontwikkeling van luchthaven Lelystad. Luchthaven Lelystad kan niet voldoen aan eisen van luchtvaartmaatschappijen. Geografisch kan Lelystad geen groot achterland bedienen. Het is als een te haastig in de aanbieding gekochte toiletpot: terwijl politiek en actiegroepen alleen maar kibbelen over een stukje waterleiding, is er niet eens een riool om dit toilet op aan te kúnnen sluiten… Wij hebben dan ook afgelopen jaar pers, politiek en belanghebbenden proberen te overtuigen dat toch echt naar de aansluiting van dit figuurlijke riool gekeken moet worden.

Op social media is de Stichting Freedom of Mobility nu ook weer actief op Facebook.

2018
Voor 2018 staan een aantal interessante zaken op stapel. De vraag naar nieuwe infrastructuur staat weer hoog op de politieke agenda. Nu de economie weer aantrekt is er meer stagnatie op de weg, maar kan het OV er nog niet goed op inspelen. Een goede visie is meer dan noodzakelijk. Helaas blijft men hangen in vertrouwde asfalt oplossingen of houdt de politiek zich bezig met illusies zoals Hyperloop.

Onze stichting gaat verder met het uitwerken van onze plannen om de magneettrein in Nederland te implementeren. Zowel de luchthavenlijn als de lijn Breda-Utrecht krijgen onze aandacht. Verder is er in september 2018 weer de International Maglev Conference en Innotrans. Kijken of we daar bij kunnen zijn.
Ook willen we weer een presentatie geven op het LetsGro festival in Groningen. Ons thema zal de Zuiderzeelijn zijn. Niet de plannen die tot 2007 gepresenteerd zijn, maar een plan dat een veel beter fundament heeft.

Ik en mijn mede bestuursleden Kees van Welsenis en Frank Menger wensen iedereen een goed en mooi 2018.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility.

Vliegveld Lelystad en Fyra

Vliegveld Lelystad en Fyra, onkunde maakt wederom ongeloofwaardig

Toen ik in de jaren negentig voor mijn groot vliegbrevet aan het trainen was deed ik dat op vliegveld Lelystad. Een vliegveld midden in de provincie Flevoland omringd door akkers, polders en een groot natuurgebied voor trekvogels vanuit Europa. Een vliegveld op enige afstand van de steden Lelystad, Almere, Dronten en Harderwijk, maar ver vanuit de Randstad. Een vliegveld midden in een leegte voor de dure hobby van de happy few en voor diegenen die graag piloot in de grote luchtvaart willen worden.

Nu Schiphol een besloten barrière gaat overschrijden en verder wenst te groeien, is een oplossing nodig om deze groei op te vangen. Omdat groei van een luchthaven altijd op verzet stuit in verband met geluid, fijnstof en stankoverlast vanuit bewoners van buurtgemeentes en milieugroeperingen moest er een andere oplossing gezocht worden dan Schiphol zelf uit te breiden. Het ligt dan voor de hand om te kijken naar een vliegveld dat geen of minimale overlast voor omwonenden zou geven.

Omdat vliegveld Lelystad geografisch midden in het niets staat was het een voor de hand liggende keuze om voor vliegveld Lelystad te kiezen. Tenminste voor de overheid, want voor betrokkenen was het alles behalve een logische keuze.

De laatste ontwikkelingen over vliegveld Lelystad zijn de hoog oplopende discussies over de te volgen luchtroutes van straalpassagiersvliegtuigen van of naar luchthaven Lelystad. Vooral de actiegroep hoog Overijssel is zeer succesvol bezig om aandacht te vragen om de luchtroutes te herpositioneren. Sowieso moeten de luchtroutes veel hoger komen te liggen vinden zij. De grootste zorg van deze groep mensen en hun aanhangers is de geluidsoverlast en bijbehorende fijnstof over de natuurgebieden de Veluwe, de Weerribben-Wieden en woonkernen in Overijssel.

De vraag of deze zorg terecht is? Simpelweg omdat deze luchtroutes toch niet gebruikt gaan worden. De luchtvaartmaatschappijen hebben al aangegeven dat ze Lelystad niet gaan gebruiken. Hoe logisch het voor beleidsmakers is om een luchthaven te ontwikkelen ver van de bewoonde wereld, zo volslagen onlogisch is het voor een luchtvaartmaatschappij.

Waar de luchtvaartsector in het verleden nog boven de rest hing en zijn eigen plan kon trekken, is het nu een volwaardige sector die deel uitmaakt van de hedendaagse maatschappij. Vliegen is gewoon geworden en we maken er bijna allemaal gebruik van. Alleen de frequentie waarmee we vliegen is zeer laag. Wil een luchtvaartmaatschappij een stabiele bedrijfsvoering dan is een grote groep reizigers wel noodzakelijk. Omdat de meeste mensen eens per jaar een vliegtuig pakken, moeten luchtvaartmaatschappijen dus uit een groot achterland kunnen putten. Schiphol kan goed functioneren omdat het aan luchtzijde de KLM met een zeer groot netwerk heeft en aan landzijde aansluiting heeft op spoor en snelwegen. De overige vier luchthavens in Nederland kunnen niet tot redelijk putten uit een groot achterland aan landzijde omdat ze onvoldoende aangesloten zijn op snelwegen en helemaal niet op het spoor. Deze luchthavens zijn dan ook niet of redelijk interessant voor luchtvaartmaatschappijen.

Luchthaven Lelystad wordt zo gemaakt dat het aan landzijde niet goed aangesloten kan worden op een groot achterland. De A6 snelweg heeft dan wel een toe en afrit naar het vliegveld, maar reistijden zullen te lang zijn om de luchthaven vanuit het achterland te bereiken. Er komt dan wel een hoogwaardige busverbinding, maar een busverbinding is niet wat een luchthaven interessant maakt voor de luchtvaartmaatschappijen. Immers reistijd blijft te lang en de reis er naar toe oncomfortabel.

Aan luchtzijde worden nu de luchtroutes te laag gemaakt om ander vliegverkeer niet te hinderen. In de regelgeving mag een vliegtuig op ongeveer 1800 meter of lager niet harder dan 450 km/uur vliegen. Een straalmotor moet dan een hoog vermogen leveren om te zorgen dat het vliegtuig niet neerstort. Dat geeft niet alleen geluidsoverlast, maar ook het brandstofverbruik is enorm. Een straalvliegtuig moet heel hoog vliegen om zo min mogelijk brandstof te gebruiken. De luchtroutes die vliegtuigen moeten volgen naar Lelystad zijn te laag met enorme brandstofkosten voor de luchtvaartmaatschappij. Tel daar dan ook bij op dat de openingstijden van de luchthaven te ongunstig zijn voor reizigers, dan wekt het geen verbazing dat luchtvaartmaatschappijen geen interesse hebben.

Natuurlijk kan op termijn misschien wat aan de luchtroutes gedaan worden, maar daar moet internationaal over gepraat worden. Is dat de moeite waard? Geografisch ligt vliegveld Lelystad ongunstig om een groot achterland te bedienen. Ook in de toekomst. Ondanks de “geen interesse” reactie van de luchtvaartmaatschappijen blijft de overheid “verlamd door geen kennis” doorgaan en moet en zou luchthaven Lelystad er komen.
Een herhaling van het Fyra verhaal waar de spoorwegen onvoldoende gehoord en betutteld werden met dramatische gevolgen lijkt dit wederom zich te herhalen bij de ontwikkeling van vliegveld Lelystad…

Wouter van Gessel

Zienswijze ontwikkeling Schiphol en Lelystad

Zienswijze op de ontwikkeling van Schiphol, Lelystad en de andere luchthavens

Er zijn een aantal vraagstukken die invloed gaan krijgen op onze welvaart en welzijn in Nederland, Europa en de wereld. Het brandstoffen- en grondstoffenvraagstuk, 9 miljard mensen op ruimteschip aarde, luchtverontreiniging, een andere wereldorde, krimp in Nederland en Europa zullen alle sectoren dwingen om te innoveren wegens voorgenoemde vraagstukken. Daarbij kijkt Stichting Freedom of Mobility naar de verschillende sectoren en wil deze met elkaar verder laten samenwerken. Door o.a. grond- en brandstofvraagstukken moet de luchtvaartsector verder innoveren. Het helpt dat vliegtuigen steeds zuiniger worden en via betere verbranding met minder uitstoot en lawaai meer mensen en goederen kunnen vervoeren. Maar naast de ontwikkeling van betere vliegtuigen is er ook een belangrijke rol voor de luchthaven zelf.

In Europa zullen andere luchthavens de poort van Europa willen zijn, zoals bijv. Istanboel. Dit willen de luchthavens vooral samen doen met een gevestigde luchtvaartmaatschappij die flink uitbreidt. Zoals Turkish Airlines dat met Istanbul doet. Schiphol heeft zo’n relatie met de KLM. Schiphol kan haar positie van als poort van Europa en Nederland sterk verbeteren door het achterland veel beter te bedienen. Nederland heeft veel te bieden in zowel recreatie, kennis, techniek, dienstverlening en innovatie. Maar dit kan alleen als de knooppuntfunctie van de luchthaven Schiphol sterk wordt verbeterd.

De ligging en bereikbaarheid van de luchthaven ten opzichte van het achterland kan de brandstof, fijnstof en overlastproblemen verder reduceren. Momenteel ligt de nadruk vooral op de groei van Schiphol door vliegveld Lelystad verder te ontwikkelen.

Deze eenzijdige focus op groei de luchthaven Schiphol via vliegveld Lelystad levert echter geen oplossing voor wereldwijde uitdagingen die invloed hebben op onze toekomstige welvaart, welzijn en dus ook de luchtvaartsector.

We zijn van mening dat de Nederlandse luchtvaart kan blijven groeien. Ook staan we achter het besluit om andere luchthavens erbij te betrekken. Echter niet door vliegveld Lelystad om te bouwen tot luchthaven om de groei van de Schiphol op te vangen. Redenen zijn:

  • Ongunstige ligging vliegveld Lelystad ten opzichte van de (Rand)stad en noorden en oosten van Nederland.
  • De SID’s en STAR’s van Schiphol en Eelde moeten veranderd worden.
  • De ligging van Natuurgebied Oostvaardersplassen is ongunstig.
  • Waar moet de kleine luchtvaart naartoe?
  • Waar moeten de piloten voortaan opgeleid worden?
  • Hele nieuwe infrastructuur en terminals moeten gebouwd worden.
  • Naast het verlengen van de baan 05-23 moeten ook de taxibanen verbreed worden.
  • Lelystad heeft zelf geen achterland om te bedienen.
  • Nederland heeft met de bestaande 5 luchthavens voldoende capaciteit voor het grofmazige openbaar vervoer netwerk dat luchtvaart bedient.
  • De andere luchthavens in Nederland zitten nog onder hun rendement en hebben dus nog voldoende capaciteit om te groeien.
  • Vliegveld Lelystad heeft op dit moment een feeder functie voor de andere kleine vliegvelden, echter bij de transformatie van de vliegveld Lelystad naar luchthaven zal deze feeder functie verkleinen wat invloed heeft op de inkomsten van andere velden.
  • Een enkele beginnende of gevorderde piloot zal naar een ander veld gaan als de nieuwe thuishaven.
  • De andere kleine vliegvelden behalve Hilversum liggen te ver van de Randstad om een alternatief te zijn als thuisbasis voor de toekomstige en gevorderde piloot.
  • De toekomstige luchthaven Lelystad krijgt een CTR die aan de ene kant voor veiligheid zorgt maar aan de andere kant weerstand oplevert. Immers er zijn piloten die een CTR eng vinden.
  • Prijs voor start en landingen op de toekomstige luchthaven zal verhoogd worden.
  • Bij de bereikbaarheid van de toekomstige luchthaven Lelystad kijkt men vanuit het perspectief van de auto en niet vanuit het OV. Het OV kan zich bij de uitbreiding niet sterk verbeteren.
  • Molens die nu in de polder staan zijn een grote hindernis.
  • Dronten en Almere liggen in de aanvliegroutes.

We staan ook niet achter de ontwikkeling van het militaire vliegveld Twente tot burgerluchthaven. Vooral omdat Münster Osnabrück reeds dezelfde regio bedient. En ook omdat weer infrastructuur, SID’s en STAR’s en een terminal opnieuw gebouwd moeten worden. Ondanks dat er wel al een kleine terminal is. De luchthaven zou wel geschikt moeten blijven voor de kleine luchtvaart. Per 30 Maart wordt Twente opengesteld voor de kleine luchtvaart.

Onze stichting is wel voor de verdere ontwikkeling van de bestaande luchthavens Eelde, Rotterdam-The Hague, Eindhoven en Maastricht-Aachen. Deze luchthavens hebben immers nog voldoende capaciteit en ruimte om de luchtvaart in Nederland te laten groeien. Tevens kunnen we zo een aantal vraagstukken aanpakken, waarvan verdere brandstofbesparing voor de luchtvaart de belangrijkste is. Meer redenen om de andere 4 luchthavens erbij te betrekken zijn:

  • Startbanen, taxibanen, terminals, SID’s en STAR’s zijn allemaal al aanwezig.
  • Gunstige ligging van de 4 luchthavens voor de bediening van luchtlijnen in verschillende richtingen. Bijvoorbeeld kunnen noordgaande vliegtuigen veel brandstof besparen door vanaf Eelde te vertrekken.
  • Schiphol kan ontlast worden en haar taak als overstap- en begin/eindpunt behouden.
  • Regionale luchthavens hebben daadwerkelijk een nationale functie.
  • Vliegveld Lelystad kan doen waar het al goed in is. Namelijk de kraamkamer zijn van de luchtvaartsector. Voor piloten, technici en grondpersoneel.
  • Verder reduceren van cycli van een luchtvaartuig waardoor een vliegtuig langer meegaat.
  • Er is een direct alternatief als vliegtuigen moeten uitwijken voor het weer of een calamiteit.

Een absolute voorwaarde om de bestaande luchthavens mee te laten doen is door ze goed met elkaar en het achterland te verbinden met iets anders dan alleen de auto. De luchtvaart bedient namelijk het grofmazige OV netwerk voor de lange afstanden. Dus de luchtreizigers die een bestemming in Nederland hebben. Dat betekent dus dat de overheid niet moet inzetten op de transformatie van vliegveld Lelystad tot luchthaven, maar beter op goede spooraansluitingen met de andere 4 luchthavens. Die 4 luchthavens hebben geen goede verbinding met hoogwaardig OV met het achterland. Door luchtvaart en het spoor beter op elkaar aan te sluiten wordt het achterland beter bediend. Dat maakt eindbestemmingen veel beter bereikbaar voor luchtreizigers vanaf al deze luchthavens. Een luchthaven dient niet alleen de regio, maar vele regio’s en zelfs een land. Momenteel voldoet alleen Schiphol hier redelijk aan. Helaas zijn de verbindingen door de huidige spoorinfrastructuur zeer kwetsbaar waardoor Schiphol een onbetrouwbare aansluiting heeft. Ook kan de dienstregeling veel beter om meer mensen te kunnen bedienen.

De vraagstukken dwingen niet alleen de luchtvaartsector, maar ook andere sectoren om zich te verbeteren. Wij zien kansen om de spoorsector naar een veel hoger niveau te brengen. Dit is noodzakelijk omdat de spoorwegen zeker een antwoord kunnen zijn op de genoemde vraagstukken. De huidige spoorwegen zijn daar echter geheel niet klaar voor. De huidige spoorverbeteringen zijn geen grote verbetering die zorgen voor een duurzame schaalsprong. We willen verbeteringen bij het spoor doorvoeren door intercity en stoptreinen absoluut van elkaar te scheiden. Hoge snelheid van voertuigen met een hoogfrequent aanbod is dan mogelijk. De reistijd tussen de intercitystations kan met een factor 2 tot 5 omlaag.

Omdat nieuwe infrastructuur toch noodzakelijk is kunnen de bestaande luchthavens meteen aangesloten worden op het spoorsysteem. Zo is eindelijk de cirkel rond; luchtvaart dient het grofmazige OV voor de lange afstanden en het spoor brengt de reizigers naar het achterland. Daarbij zijn de 5 bestaande luchthavens echte OV knooppunten geworden die midden in de samenleving staan.

Een betere bereikbaarheid van de 5 bestaande luchthavens zal de positie van Nederland verder verbeteren en kunnen we ook in de toekomst sterke regio’s met verschillende specialismen behouden. Met de visie die we aan het schrijven zijn proberen we dat voor elkaar te krijgen.

Wat nu volgens de stichting moet gebeuren is dat de luchtvaartsector van passief naar actief moet gaan. Zij moeten de regie gaan nemen. Echter in de luchtvaartsector zijn vele partijen die ieder een eigen agenda hebben waardoor tweedracht op de loer ligt. Binnen de luchtvaartsector moeten alle partijen dezelfde richting hebben en een gezamenlijke visie uitdragen.

Naast dat alle belanghebbenden in de luchtvaartsector zelf met een gezamenlijke visie moeten komen zullen ze ook moeten samen werken met de OV- en spoorsector. Immers de burgerluchtvaart behoort tot het grofmazige netwerk van OV en het is op z’n minst vreemd dat deze vorm een zeer slechte aansluiting heeft op het overige OV. De luchtvaartsector, OV- en spoorsector kunnen elkaar op deze manier inspireren en elkaar enorm versterken.

In onze visie blijft vliegveld Lelystad in zijn huidige vorm. Het blijft het grootste vliegveld voor de kleine luchtvaart en feeder voor de andere velden. Het is de kraamkamer voor de luchtvaartsector waar piloten opgeleid worden, maar ook te denken valt om stewards/stewardessen, grondpersoneel en technici daar op te leiden. Wij stellen voor om daar faciliteiten voor te maken en tevens het vliegveld te voorzien van een ILS en VOR/DME baken naast de ADF voor trainingsdoeleinden. Naast kraamkamer blijft het ook het veld waar het Aviodrome het publiek verteld over de roemrijke geschiedenis van de luchtvaart in Nederland. De discussie waar dan de kleine luchtvaart naar toe moet is dan van de baan.

Verder stellen wij voor als eerste verbetering van Schiphol om de bestaande luchthavens met elkaar te verbinden. En bij voorkeur te beginnen met de luchthavens Eindhoven en Rotterdam-The Hague.
De terminal van luchthaven Eindhoven moet vergroot worden. Een magneettrein zal de luchthaven Eindhoven met de stad Eindhoven aan de ene kant en aan de andere kant de stad Tilburg en Breda verbinden. Er is dan een verbinding met de hogesnelheidstrein. De nieuwe lijn is onderdeel van de luchthavenlijn, welke alle 5 bestaande luchthavens verbindt en één van de 9 intercity lijnen is. Natuurlijk kun je voor een intercity verbinding voor een conventionele trein gaan, maar om de operationele kosten te verlagen, de betrouwbaarheid en frequentie te verhogen en met een zeer hoge snelheid kunnen opereren is een magneettrein de enige optie. Dat maakt Eindhoven tot een OV knooppunt dat landelijke en Europese verbindingen bijeen brengt. Een lightrailverbinding kan de omliggende regio’s met elkaar verbinden.

Een ander OV knooppunt in de eerste fase kan de Luchthaven Rotterdam zijn. Door de terminal naar het noorden te verplaatsen, kan de start/landingsbaan met bijbehorende SID’s en STARS behouden blijven en kan Randstadrail meteen de luchthaven aandoen. Het politieke centrum van Nederland heeft dan vanuit het centrum een directe verbinding met de luchthaven. Ook hier zien wij dat de luchthaven Rotterdam-The Hague aangesloten zou moeten worden op die zelfde magneettreinbaan die ook Eindhoven aandoet.

Met deze zienswijze geven wij een eindresultaat aan zoals wij het zien. Alleen met een einddoel kunnen piloten gaan vliegen en architecten bouwen. Anders krijg je chaos. Verdere informatie over bijvoorbeeld de route van de andere intercitylijnen is elders op deze site te vinden.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility

Knikkende knieën over de tramlijn Maastricht-Hasselt

Met de twijfels die de gemeente Maastricht en de provincie Limburg hebben over de trambaan Maastricht-Hasselt treinstation in verband met de hoge kosten van een overbrugging over de Maas koersen deze bestuurslagen op een beslissing aan waar de Engelsen wel eens over zeggen: Penny wise but pound foolish.

40 miljoen lijkt een hoop geld voor een overbrugging over de Maas, maar als je een trambaan niet aanlegt volgens het knoop tot knoop principe maak je het OV systeem in de beginfase al tot een project dat voor de reiziger onvoldoende interessant is. Dit komt omdat je lijn maar in één bepaalde richting voldoet aan de reiziger. Van knoop zoals een station naar een bestemming. Alleen de trambaan richting het centraal station van Hasselt voldoet dus.

Dat de lijn wel naar het centrum van Maastricht gaat lijkt een zege, maar je moet je naast de tram een busdienst in stand houden wat de operatie duurder maakt. De dienstregeling wordt dus complexer. Een ontwikkeling die het dure OV sowieso niet kan gebruiken.

Wil de reiziger het OV gebruiken dan zal de dienstregeling zeer simpel moeten zijn, hoog frequent en makkelijk op de bestemmingen kunnen komen. Door afgeschrikt te worden door de kosten van een overbrugging van de Maas los je ook geen structureel probleem op van congestie, fijnstof en parkeren en blijft daarmee de stad Maastricht onvoldoende bereikbaar. De kosten worden dan hoger maar vallen dan in een ander potje.

De stad Maastricht en de provincie Limburg zijn echter ook niet de enigen die deze kapitale fout gaan maken. De Metropool Regio Amsterdam (MRA) heeft er ook een handje van om lijnen niet van knoop tot knoop te maken. Metrostation Isolatorweg is een isolaat eindpunt op een nietszeggend industrieterrein dat maar op bepaalde tijden in de week activiteit kent en dan komen de mensen vooral met de auto.

Eindpunt Westwijk in Amstelveen is zo’n andere slordige beslissing om als eindpunt te maken terwijl niet veel verder Schiphol Oost en Schiphol centrum liggen. Omdat de lijn naar Westwijk stopt op een nietszeggende eindpunt blijft voor veel reizigers de auto nog steeds het vervoersmiddel om naar Schiphol Oost dan wel Schipholcentrum te reizen vanuit Amstelveen. Om in de traditie te blijven heeft de MRA ook nieuwe plannen voor een oost-west metroverbinding. Van niets naar niets.

De reiziger zal dus het OV pakken als de lijnen veel beter gemaakt worden met de regel die ik hanteer. Een lijn moet altijd van knooppunt naar knooppunt. Dit om makkelijk door te reizen. Om naar een fijn- of grofmazig netwerk of een knooppunt zelf te gaan omdat dit een eindbestemming is (TOD). Daarmee krijgt de lijn een betere bezettingsgraad en is de dienstregeling veel eenvoudiger en daarmee aantrekkelijker voor de automobilist.

Dus leg die brug over de Maas aan naar het station Maastricht. Trek de sneltramlijn van Westwijk naar Schiphol en ga die cirkellijn afmaken. Maak dan ook gebruik van deze verbetering om de lijnen om te zetten naar een metro. Gelukkig worden fouten ook goed gemaakt. Treinstation Lelystad heeft een verbinding met Zwolle en daarmee wint de lijn aan populariteit bij steeds meer reizigers.

Dit artikel is in geredigeerde vorm geplaatst in OVPro magazine op 9 maart 2015

Investeer niet in een PRT op luchthaven Rotterdam-The Hague

De vervoersautoriteit metropoolregio Rotterdam-Den Haag heeft ambitie om de luchthaven
Rotterdam-The Hague verder te laten groeien. De voorgenomen tram is geschrapt in verband met de hoge kosten die er mee gemoeid zijn. Het alternatief is een PRT , Public Rapid Transporter, een zelfsturend voertuig van het RandstadRail-station Meijersplein naar de terminal. In het licht dat Nederland voorop wil lopen aan de ontwikkeling van zelfsturende voertuigen is deze keuze een mooi aangrijpingspunt om dit voertuig in te zetten. Ook is de terminal van de luchthaven een aantal jaar geleden voor vele miljoenen verbouwd.

Deze ontwikkelingen komen de luchthaven en de regio helaas niet ten goede. De terminal is nu alleen met bus 33 met een frequentie van zes keer per uur naar de luchthaven en een shuttle naar station Meijersplein verbonden met het achterland. Het besluit om een terminal te verbouwen, geen tram aan te sluiten en alleen een bus maakt de luchthaven niet echt interessant voor de luchtvaartmaatschappijen die de luchthavens nodig hebben om reizigers te vervoeren. Dat ook Randstadrail niet direct aansluit op de terminal van de luchthaven en er een HSL voorbij moet rijden om enigszins een tijdwinst op te leveren voor een aantal reizigers geeft aan dat men onvoldoende kennis heeft van luchthavens en burgerluchtvaart.

Burgerluchtvaart is niets anders dan OV in het grofmazige netwerk. De burgerluchtvaart bedient de routes die met ander OV lastig en/of veel minder snel te bereiken zijn. Door deze factoren is het aantal mensen dat er gebruik van maakt beperkt. Een regio zoals Rotterdam-Den Haag heeft te weinig mensen om voor luchtvaartmaatschappijen echt interessant te zijn. Daarbij is de luchthaven ook niet interessant om de verwachte groei van Schiphol op te vangen. Wat betekent dat de overheid een hele nieuwe luchthaven wil bouwen op de plek van vliegveld Lelystad.

De luchthaven is een OV knooppunt dat niet één regio bedient, maar meerdere, zowel in arbeidsplaatsen als reizigers. Een luchthaven is pas interessant als men makkelijk vanuit een groot gebied mensen met elkaar kan verbinden. Een luchthaven, dus ook Rotterdam- The Hague, moet aangesloten worden op het IC netwerk. De voorgenomen PRT die sowieso geen grote massa mensen tegelijkertijd kan vervoeren voldoet hier nimmer aan. Daarbij wordt met een PRT een modaliteit bij gecreëerd wat het OV nog duurder en complexer maakt en andere middelen onvoldoende benut.

Wat wel had moeten gebeuren is de terminal naar de Randstadrail toe te brengen. De metro/sneltram heeft al een verbinding naar twee mooie centraal stations en de terminal zal dan één van de stations zijn van een bestaande lijn die al veelvuldig gebruik wordt. Bus 33 zal naar deze terminal rijden om met OV vanuit de omvattende wijk mogelijk te maken. Een IC verbinding via Gouda, Schiphol en richting noorden en aan de andere kant richting Rotterdam CS en richting Brabant zal de luchthaven verbinden met het achterland Nederland.

Dat het geld kost is zeker. Maar dat komt voornamelijk omdat men het doel van de luchthaven niet goed kent. Tevens denkt men te klein waardoor er in de huidige situatie een onrendabele luchthaven is die onvoldoende interessant is gemaakt. En daarnaast vergeet men dat er waarschijnlijk nu een complete luchthaven gebouwd gaat worden op Lelystad die ook niet gaat voldoen en daarmee een onrendabele luchthaven wordt zoals de andere luchthavens Eelde, het huidige Rotterdam-The Hague en Maastricht. De vervoersautoriteit Metropool Rotterdam Den Haag heeft dus kansen laten liggen om van de luchthaven een echte luchthaven te maken die de regio, Schiphol en Nederland kan versterken.

Dit artikel is in geredigeerde vorm geplaatst in OVPro magazine op 9 februari 2015.

De beer Rusland laat zijn tanden zien

In onze visie die we als Stichting Freedom of Mobility uitdragen gaan we uit van een aantal ontwikkelingen op wereldniveau die invloed gaan krijgen op onze welvaart en welzijn en dus ook op onze mobiliteit. Het klinkt allemaal ver van mijn bed. De ontwikkelingen in Rusland geven echter aan dat dit geen verre toekomst is, maar de harde realiteit van alle dag.

Na het uiteenvallen van de USSR en het Warschaupact is de NAVO niet ontmanteld en hebben de afzonderlijke lidstaten van het voormalige Warschaupact toenadering gezocht met Europa en de NAVO en open gaan staan voor de wereld. Ook Rusland is zich gaan ontwikkelen en ontplooien. Als R van de BRIC landen is het een serieuze economie aan het worden.

De gevestigde orde, Amerika en de sterkste en belangrijkste economieën van Europa, Canada en Japan, de zogenaamde G7, hebben Rusland wel binnengesloten als het achtste land, maar ik denk dat ze Rusland teveel niet als één van hun hebben behandeld. Wel erbij, maar niet één van ons. Ik denk dat er teveel wantrouwen en afgunst is.

De ontwikkelingen waarmee Rusland zijn tanden gaat laten zien en waarbij het de Krim geannexeerd heeft zijn dan ook volgens mij maatregelen van Rusland naar de wereld om te laten zien dat ze wel degelijk meetellen en een zeer belangrijke stem hebben waar niet omheen gegaan kan worden. Rusland zal dan ook niet afhankelijk willen zijn van Europa en zal niet de les gelezen willen worden door Europa en de Verenigde Staten.

Rusland rouwt dan ook niet dat ze uit de G8 verstoten zijn. Zij zullen andere partners zoeken en vinden in China en Zuid Amerika. De spanning die hiermee gepaard gaat zal die ook om energie en grondstoffen gaan en is daarmee geen toekomst meer maar harde realiteit.
We zullen als Europa dus in de wereld orde een andere plek krijgen en zullen meer rekening moeten houden met de nieuwe grootmachten.

Naast dat Oekraïne en andere lidstaten die een grens vormen met Rusland geen lid mogen worden van de NAVO zodat Rusland zich niet verder bedreigd voelt door een opkomende NAVO zal Nederland en Europa zich klaar moeten maken voor een nieuwe wereldorde.
In die wereldorde zullen we uit moeten gaan van schaarste. Voor Nederland betekent dat we voor onze duurzame energie voorzienig moeten richten op zonne-energie vanuit zonnecentrales uit Spanje, misschien energie uit geothermie uit IJsland en natuurlijk windenergie die we zelf voldoende hebben. Dit samen kan in een grid systeem ons van energie voorzien.

Energie die in onze visie de magneettrein, de InterRegioSprinter, de Metro en de
éénpersoonsvoertuigen van energie voorzien. Daarmee blijven we mobiel en onafhankelijk.

En onafhankelijk zijn in een wereld die altijd naar een nieuw evenwicht zoekt, is altijd een rustgevend gegeven. De Zwitsers hebben dat al na de eerste wereldoorlog al goed begrepen.

Open brief zienswijze luchtvaartsector

Geachte belanghebbende in de luchtvaartsector,

Deze brief is een zienswijze over de kijk van Stichting Freedom of Mobility op de ontwikkeling van de luchthavens Schiphol en Lelystad, maar ook de overige velden en luchthavens.

Er zijn een aantal vraagstukken die invloed gaan krijgen op onze welvaart en welzijn in Nederland, Europa en de wereld. Het brand- en grondstoffenvraagstuk, 9 miljard mensen op ruimteschip Aarde, luchtverontreiniging, een andere wereldorde, krimp in Nederland en Europa zullen alle sectoren dwingen om te innoveren om antwoorden te geven op bovenstaande vraagstukken. Daarbij kijkt Stichting Freedom of Mobility naar de verschillende sectoren en wil deze met elkaar verder laten samen werken. Als antwoord op vraagstukken van o.a. grond- en brandstoffen moet de luchtvaartsector verder innoveren.
Het helpt dat steeds zuiniger wordende vliegtuigen via betere verbranding met minder uitstoot en lawaai meer mensen en goederen kunnen vervoeren. Maar naast de ontwikkeling van betere toestellen om brandstof en geluid prestaties te verbeteren, kan er ook een belangrijke rol voor de luchthaven zelf zijn.

In Europa zullen andere luchthavens de poort van Europa willen zijn zoals bijv. Istanbul. Dit willen de luchthavens vooral samen doen met een gevestigde luchtvaartmaatschappij die flink uitbreidt. Zoals Turkisch Airlines dat met Istanbul doet. Schiphol heeft zo’n relatie met de KLM. Echter kan de positie van Schiphol sterk verbeteren als poort van Europa en Nederland als het achterland veel beter bediend wordt. Nederland heeft een hoop te bieden in zowel recreatie, kennis en techniek, dienstverlening en innovatie. Dit kan alleen als de knooppuntfunctie van de luchthaven Schiphol sterk wordt verbeterd.

De ligging en bereikbaarheid van de luchthaven ten opzichte van het achterland kan de brandstof, fijnstof en overlast verder reduceren. Op dit moment ligt de focus vooral op de groei van Schiphol door het verder ontwikkelen van vliegveld Lelystad.

Deze eenzijdige focus op groei de luchthaven Schiphol via vliegveld Lelystad levert echter geen oplossing voor wereldwijde uitdagingen die invloed hebben op onze toekomstige welvaart, welzijn en dus ook de luchtvaartsector.

We zijn van mening dat de Nederlandse luchtvaart kan blijven groeien. Ook staan we achter het besluit om andere luchthavens erbij te betrekken. Echter niet door vliegveld Lelystad om te bouwen tot luchthaven om de groei van de Schiphol op te vangen. Redenen zijn:

  • Ongunstige ligging vliegveld Lelystad ten opzichte van de (Rand)stad en noorden en oosten van Nederland.
  • De SID’s en STAR’s van Schiphol en Eelde moeten veranderd worden.
  • De ligging van Natuurgebied Oostvaarder plassen is ongunstig.
  • Waar moet de kleine luchtvaart naartoe?
  • Waar moeten de vliegers dan opgeleid worden?
  • Hele nieuwe infrastructuur en terminals moeten gebouwd worden.
  • Naast het verlengen van de baan 05-23 moeten ook de taxibanen verbreed worden.
  • Lelystad heeft zelf geen achterland om te bedienen.
  • Nederland heeft met de bestaande 5 luchthavens voldoende capaciteit voor het grofmazige openbaar vervoer netwerk dat luchtvaart bedient.
  • De andere luchthavens in Nederland nog onder hun rendement zitten en dus nog voldoende capaciteit hebben om te groeien.
  • Vliegveld Lelystad heeft op dit moment een feeder functie voor de andere kleine vliegvelden, echter bij de transformatie van de vliegveld Lelystad naar luchthaven zal deze feeder functie verkleinen wat invloed heeft op de inkomsten van andere velden.
  • Een enkele beginnende of gevorderde vlieger zal naar een ander veld gaan als de nieuwe thuishaven.
  • De andere kleine vliegvelden behalve Hilversum liggen te ver van de Randstad om een alternatief te zijn als thuisbasis voor de toekomstige en gevorderde vlieger.
  • De toekomstige luchthaven Lelystad krijgt een CTR die aan de ene kant voor veiligheid zorgt maar aan de andere kant weerstand oplevert. Immers er zijn vliegers die een CTR eng vinden.
  • Prijs voor start en landingen op de toekomstige luchthaven zal verhoogd worden.
  • Bij de bereikbaarheid van de toekomstige luchthaven Lelystad kijkt men vanuit het perspectief van de auto en niet vanuit het OV. Het OV kan zich bij de uitbreiding niet sterk verbeteren.

We staan ook niet achter de ontwikkeling van het militaire vliegveld Twente tot burgerluchthaven. Vooral omdat Munster Osnabrück reeds dezelfde regio bedient. En ook omdat weer infrastructuur, SID’s en STAR’s en een terminal opnieuw gebouwd moeten worden. Ondanks dat er wel al een kleine terminal is. De luchthaven zou wel geschikt moeten blijven voor de kleine luchtvaart.

Wij van Stichting Freedom of Mobility zijn wel voor de verdere ontwikkeling van de bestaande luchthavens Eelde, Rotterdam-The Hague, Eindhoven en Maastricht-Aachen.
Deze luchthavens hebben immers nog voldoende capaciteit en ruimte om de luchtvaart in Nederland te laten groeien. Tevens kunnen we zo een aantal vraagstukken aanpakken, waarvan verdere brandstofbesparing voor de luchtvaart de belangrijkste is. Meer redenen om de andere 4 luchthavens erbij te betrekken zijn:

  • Startbanen, taxibanen, terminals, SID’s en STAR’s zijn allemaal al aanwezig.
  • Gunstige ligging van de 4 luchthavens voor de bediening van luchtlijnen in verschillende richtingen. Door bijvoorbeeld noordgaande vliegtuigen van Eelde te laten vertrekken kan er veel brandstof bespaard worden.
  • Schiphol kan ontlast worden en zijn taak van overstap en begin/eindpunt behouden.
  • Regionale luchthavens hebben daadwerkelijk een nationale functie.
  • Vliegveld Lelystad kan doen waar het al goed in is. Namelijk de kraamkamer zijn van de luchtvaartsector. Voor piloten, technici en grondpersoneel.
  • Verder reduceren van cycli van een luchtvaartuig waardoor het vliegtuig langer meegaat.
  • Er is een direct alternatief als vliegtuigen moeten uitwijken voor weer of een calamiteit.

Een absolute voorwaarde om de bestaande luchthavens mee te laten doen is te zorgen voor een goede verbinding met elkaar en met het achterland anders dan alleen met de auto. De luchtvaart bedient namelijk het grofmazige OV netwerk voor de lange afstanden. Dus de luchtreizigers die een bestemming in Nederland hebben. Dat betekent dus dat de overheid zijn geld niet moet inzetten op de transformatie van vliegveld Lelystad tot luchthaven, maar beter kan inzetten op goede spooraansluitingen met de andere 4 luchthavens. De overige 4 luchthavens hebben geen goede verbinding met hoogwaardig OV met het achterland.
Door luchtvaart en het spoor beter op elkaar aan te sluiten wordt het achterland beter bediend. De luchtreiziger kan dan vanaf elke luchthaven zijn eindbestemming veel beter bereiken. Een luchthaven dient niet alleen de regio, maar vele regio’s en zelfs een land.
Momenteel voldoet alleen Schiphol hier redelijk aan. Helaas zijn de verbindingen door de huidige spoorinfrastructuur zeer kwetsbaar waardoor Schiphol een onbetrouwbare aansluiting heeft. Ook kan de dienstregeling veel beter om meer mensen te kunnen bedienen.

De vraagstukken dwingen niet alleen de luchtvaartsector, maar ook andere sectoren om zich te verbeteren. Wij zien kansen om de spoorsector naar een veel hoger niveau te brengen. Dit is noodzakelijk omdat de spoorwegen zeker een antwoord kunnen zijn op de genoemde vraagstukken. De huidige spoorwegen zijn daar echter geheel niet klaar voor. De huidige maatregelen van verbetering spoor zijn geen grote verbetering die zorgen voor een duurzame schaalsprong. We willen verbeteringen bij het spoor doorvoeren door intercity en stoptreinen absoluut van elkaar te scheiden. Hoge snelheid van voertuigen met een hoogfrequent aanbod is dan mogelijk. De reistijd tussen de intercitystations kan met een factor 2 tot 5 omlaag.

Omdat nieuwe infrastructuur toch noodzakelijk is kunnen de bestaande luchthavens meteen aangesloten worden op het spoorsysteem. Zo is eindelijk de cirkel rond; Luchtvaart dient het grofmazige OV voor de lange afstanden en het spoor brengt de reizigers naar het achterland.
Daarbij zijn de 5 bestaande luchthavens echte OV knooppunten geworden die midden in de samenleving staan.

Een betere bereikbaarheid van de 5 bestaande luchthavens zal de positie van Nederland verder verbeteren en kunnen we ook in de toekomst sterke regio’s met verschillende specialismen behouden. Met de visie die we aan het schrijven zijn proberen we dat voor elkaar te krijgen.

Wat nu volgens de stichting moet gebeuren is dat de luchtvaartsector van passief naar actief moet gaan. Immers nu laat de luchtvaartsector zich te veel afhangen van de grillen van de politiek die echter wispelturig en onstabiel is en continu van kleur verandert. Dat betekend dat de luchtvaartsector zelf moet aangeven hoe het zou moeten. Zij moeten de regie gaan nemen. Echter in de luchtvaartsector zijn vele partijen die ieder een eigen agenda hebben waardoor tweedracht al gauw mogelijk is. Binnen de luchtvaartsector moeten alle partijen dezelfde richting hebben en een gezamenlijke visie uitdragen.

Naast dat alle belanghebbenden in de luchtvaartsector zelf met een gezamenlijke visie moeten komen zullen ze ook moeten samen werken met de OV- en spoorsector. Immers de burgerluchtvaart behoort tot het grofmazige netwerk van OV en het is op z’n minst vreemd dat deze vorm een zeer slechte aansluiting heeft op het overige OV. De luchtvaartsector, OV- en spoorsector kunnen elkaar op deze manier inspireren en elkaar enorm versterken.

In onze visie blijft vliegveld Lelystad in zijn huidige vorm. Het blijft de grootste vliegveld voor de kleine luchtvaart en feeder voor de andere velden. Het is de kraamkamer voor de luchtvaartsector waar vliegers opgeleid worden, maar ook te denken valt om stewards/stewardessen, grondpersoneel en technici daar op te leiden. Wij stellen voor om daar faciliteiten voor te maken en tevens het vliegveld te voorzien van een ILS en VOR/DME baken naast de ADF voor trainingsdoeleinden. Naast kraamkamer blijft het ook het veld waar het Aviodrome het publiek vertelt over de roemrijke geschiedenis van de luchtvaart in Nederland. De discussie waar dan de kleine luchtvaart naar toe moet is dan van de baan.

Verder stellen wij voor om in de eerste fase van het verbeteren van de luchthaven Schiphol de bestaande luchthavens met elkaar te verbinden. Wij stellen dan voor om eerst te focussen op de luchthaven Eindhoven en Rotterdam-The Hague.
De terminal van luchthaven Eindhoven moet vergroot worden. Een magneettrein zal de luchthaven Eindhoven met de stad Eindhoven aan de ene kant en aan de andere kant de stad Tilburg en Breda verbinden. Er is dan een verbinding met de hoge snelheidstrein. De lijn die de magneettrein bedient is een eerste fase van de luchthavenlijn die één van de 9 intercity lijnen is. Natuurlijk kun je voor een intercity verbinding voor een conventionele trein gaan, maar om de operationele kosten te verlagen, de betrouwbaarheid en frequentie te verhogen en met een zeer hoge snelheid kunnen opereren is een magneettrein de enige optie. De luchthaven lijn doet alle vijf bestaande Luchthavens aan. Eindhoven is dan een OV knooppunt die landelijke en Europese verbindingen met elkaar samenvoegt. Ook zal er een lightrailverbinding komen die de omliggende regio’s met elkaar verbindt.

Een ander OV knooppunt in de eerste fase kan de Luchthaven Rotterdam zijn. Door de terminal te verplaatsen naar het Noorden kan de start/landingsbaan met bijbehorende SID’s en STARS behouden blijven en kan Randstadrail meteen de luchthaven aandoen. Het politieke centrum van Nederland heeft dan vanuit het centrum een directe verbinding met de luchthaven. Ook hier zien wij dat de luchthaven Rotterdam-The Hague aangesloten zou moeten worden op die zelfde magneettreinbaan die ook Eindhoven aandoet.

Met deze zienswijze geven wij een eindresultaat aan zoals wij het zien. Alleen met een einddoel kunnen vliegers gaan vliegen en architecten bouwen. Anders krijg je chaos.
Verdere informatie over hoe bijvoorbeeld de intercity lijnen lopen kunt u ook vinden op de site www.stichtingfrom.nl

Ik zou graag een reactie van u willen betreffende bovengenoemde standpunten. Als u vragen of opmerkingen heeft dan hoor ik dat ook graag.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility

Gouden combinatie vouwfiets en pro-actief OV

Het verkeer- en voervoersvakblad OV Pro heeft op 15 juli 2014 een ingekort opiniestuk van ons gepubliceerd onder de titel ‘Vouwfiets versterkt deur tot deur-functie van OV’. Hieronder is de volledige (niet ingekorte) versie:

De OV-sector heeft goud in de handen als ze niet passief blijft

Vandaag de dag zien we in elk reclameblok een aantal autoreclames van de mooiste en zuinigste auto’s die op onrealistische plaatsen of stille steden rijden zonder files en parkeerproblemen en zo het schoon- en vrijheidbeeld van de mobilist versterken. De auto heeft met zijn sterke autolobby een zeer dominante plaats in onze hedendaagse samenleving. Doordat jongeren in de stad steeds meer hun auto laten staan en er geen status aan ontlenen, rekenen de beleidsmakers zich tegenwoordig rijk aan de algemene conclusie dat mensen aan het veranderen zijn.

Het tegendeel is echter waar, toont het KiM aan met het rapport “Niet autoloos, maar auto later”. Dit rapport concludeert dat jongeren zeker niet voor de auto kiezen, maar als de jongeren een gezin gaan stichten of geld kunnen besteden van leefomgeving veranderen en ze alsnog aan de auto gaan. Sterker nog, man en vrouw nemen élk een auto. En zoals ze vroeger zelf naar school gebracht werden gaan deze jongeren hun kinderen zelf met de auto naar school brengen. De cirkel is hiermee rond.

Dat de auto populair blijft is voornamelijk omdat de auto precies voldoet aan de wensen van de mobilist. Comfort, onderscheidend kunnen zijn. Zonder moeite op elk moment van de dag naar een bestemming te rijden die de mobilist wenst. En er zijn mensen die er zijn status aan hangen, maar het is voornamelijk een gebruiksvoorwerp dat het dagelijkse leven een stuk makkelijker maakt. Files, fijnstof en parkeren worden geaccepteerd zolang de voordelen van de auto groot zijn.
Het zo populair worden van de auto na de oorlog heeft ook zijn weerslag gehad op de stedenbouw. Voorzieningen, wonen en werken zijn op verschillende locaties gevestigd die het met OV lastig te bereiken zijn.

Vraagstukken van grond- en brandstoffen tonen wel aan dat de auto niet onbeperkt houdbaar is. Een wereldbevolking van 9 miljard en opkomende economieën zullen schaarste in de hand werken. De autolobby zal op deze vraagstukken proberen te antwoorden door de elektrische auto en zelfs de intelligente auto te ontwikkelen. De elektrische auto is misschien een antwoord op het energievraagstuk, maar met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 is dit geen antwoord op schaarste van grondstoffen. De intelligente auto klinkt heel sexy en revolutionair, maar of de gewone man er mee kan omgaan is een groot vraagsteken ondanks dat de techniek voorhanden is en Google heeft aangetoond dat de intelligente auto mogelijk is.
Toch zal er een antwoord moeten komen op de aankomende schaarste. De deeleconomie zou daar aan kunnen voldoen. Maar delen kan alleen een succes zijn als men over goederen of diensten kan beschikken als het hun uitkomt. Is het op dat moment niet beschikbaar kun je spanningen veroorzaken. Het spanningsveld wordt nog een keer extra vergroot als men niet uit vrije keuze tot delen veroordeeld is.

Nederland heeft vandaag de dag heeft een groot OV netwerk waarmee we ons kunnen we verplaatsen. Het huidige OV is echter complex en niet betrouwbaar genoeg, niet comfortabel en niet altijd beschikbaar, kent lange reistijden en je kunt niet overal komen, met een prijs die men te hoog vindt, zijn redenen van mensen om niet voor het OV te kiezen. Behalve in de oude steden waar het OV goed kan gedijen omdat voorzieningen, werken en wonen compact bij elkaar liggen en de oude steden niet gebouwd zijn voor de auto. Het huidige OV voldoet dus onvoldoende aan de eisen van de hedendaagse mobilist.

Willen we een voor iedereen betaalbaar en beschikbaar alternatief voor de personen auto, dan zullen we naar de emotie van de auto moeten kijken. Hoe kunnen we met alternatieven de vrijheid, comfort, betrouwbaarheid, beschikking over afstand en tijd en onderscheidend zijn vervangen? De fiets, brommer, Segway, Scootmobiel, Trikke etc. etc. voldoen aan een aantal verwachtingen van de mobilist. Beschikken over tijd en de korte afstand, en onderscheidend zijn kan met deze voertuigen opgevangen worden.

Stichting Freedom of Mobility ziet echter ook kansen voor de OV sector om antwoorden te geven op de toekomstige vraagstukken die helemaal in de deeleconomie passen en toch voor een ieder beschikbaar zijn. Stichting heeft een basis van een visie gelegd met als titel “Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid”. In deze visie gaan we uit van de kracht van de fiets. Immers de fiets en andere één persoonsvoertuigen voldoen aan de eisen van de mobilist. Deze voertuigen brengen de mobilist van deur tot deur. In de visie zal het OV de fiets en andere éénpersoonsvoertuigen gaan ondersteunen en zo zorgen dat het bereik en de gemiddelde snelheid omhoog gaan. De fiets gaat mee in de gehele keten en is niet zoals nu slechts het voor- of na-transport. Juist de combinatie fiets en OV zal een alternatief zijn voor de personen auto, waarmee het OV kan voldoen aan de eisen van de mobilist en dus voor een zeer grote groep mensen interessant worden kan. Wat betekent dat voor de OV sector?

De stichting ziet kansen voor een veel grotere rol van de spoorwegen in de samenleving dan nu het geval is. Maar materieel en infra moeten aangepast worden om dat te realiseren. De gezamenlijke spoorwegen van NS reizigers, Arriva, Veolia, Connection, Syntys zullen moeten inzien dat ze geen concurrenten zijn in de operatie, maar samen een geheel vormen en dat ze afhankelijk van elkaar zijn. Samen zullen ze het publiek en overheid overtuigen hoe materiaal er uit moet zien. De stichting geeft als suggestie om (ook bij calamiteiten) koppelbaar treinmaterieel te kiezen waarmee grote aantallen mensen comfortabel kunnen reizen met hun fiets bij de hand.

Wij van Stichting Freedom of Mobility willen Intercity, stop- en goederentreinen absoluut van elkaar scheiden. Alleen dan kan programma hoogfrequent spoor toegepast worden en zijn hogere snelheden in het intercitynetwerk mogelijk. Prorail zal dus echt moeten besluiten om gehele baanvakken van elkaar te isoleren. Wissels zullen zo geplaatst zijn dat bij onregelmatigheden en/of onderhoud de treindienst door kan gaan. Dit is hard nodig omdat PHS leidt tot meer onderhoud aan de spoorinfra. Op de stations en haltes zullen de perrons zo gemaakt moeten worden dat snel in- en uitstappen mogelijk is.

Door de intercity te scheiden is een enorme tijdswinst te halen en is er bij een onregelmatigheid in de dienstregeling een direct alternatief.
Een absolute scheiding betekent ook kansen voor nieuwe technieken. Eindelijk heeft de spoorsector een techniek voorhanden waarmee ze eindelijk de Jet-age in kunnen. Immers de straalmotor heeft de luchtvaart een schaalsprong gegeven.

Voor de spoorwegen is dat de maglevtechnologie. Maglev is dus geen concurrent van de spoorwegen, maar de ontbrekende schakel om op te schalen. Door deze techniek toe te passen kan de reistijd tussen de intercity stations met een factor 2 tot 5 afnemen. Omdat de baan nieuw aangelegd moet worden kunnen de luchthavens eindelijk met elkaar en het achterland verbonden worden, wat de positie van Nederland in Europa verder versterken kan.

De regionale en stedelijke vervoersbedrijven hebben een groot netwerk van bussen. Stichting Freedom of Mobility ziet liefst dat de regionale en stedelijke vervoerders de fiets gaan omarmen. Een aantal regio’s hebben een voldoende grote bevolkingsdichtheid en vele activiteiten dat trams, metro en sneltram goede investeringen zijn. Door een sterk netwerk van de sneltram en metro waar de fiets in grote aantallen meegenomen kan worden, kunnen haltes verder van elkaar komen te liggen en door zijn vrije baan is een hoge betrouwbare frequentie van treinvoertuigen mogelijk. De M5 metrorijtuigen zijn er perfect voor en zien wij als voorbeeld voor de lightrail. Met deze maatregelen gaat de gemiddelde snelheid van de mobilist omhoog en kan de vrijheid van de mobilist hiermee versterkt worden. De stichting ziet geen rol voor de bus. Immers de snelheid is laag, hij is niet duidelijk aanwezig en zijn capaciteit is te laag. De tram is er alleen voor die stadsdelen waar wonen, werken en vrije tijd op een klein oppervlak plaats heeft en de voetganger dominant aanwezig kan zijn.

Natuurlijk worden er nu ook maatregelen genomen om het OV en het spoor te verbeteren. De wereldstations die nu verbouwd worden of opgeleverd zijn, de baanvakken die deels verdubbeld zijn of worden, wissels die in Utrecht en Amsterdam weggehaald worden om de betrouwbaarheid te vergroten en kosten te reduceren zijn al een verbetering van voortgaande projecten. Echter bij een calamiteit en of onderhoud is er nog steeds een infarct dat met bussen moet worden bestreden. Ook blijft een ingewikkelde dienstregeling die voor reizigers en personeel niet altijd meteen duidelijk is, zeker niet bij onregelmatigheden. De hoeveelheid OV apps die nu voorhanden is zal onevenheden in de dienstregeling ook niet kunnen wegnemen.
Een duurzame energie voorziening die NS en Eneco met elkaar hebben afgesloten is wel noodzakelijk maar zal de reiziger ook niet verleiden als de OV dienst niet voldoet aan de eisen van die mobilist. Dus om het OV te verbeteren zal infra, dienstregeling en materieel simpel en duidelijk moeten zijn. In de visie van Stichting Freedom of Mobility voldoet het OV hieraan.

De stichting Freedom of Mobility is zich bewust dat de visie die zij voorhebben een hoge investering gaat vergen. Dit komt deels omdat een aantal planologische onvolkomenheden uit het verleden recht gezet moeten worden en deels omdat we OV en stedenbouw zo moeten maken dat ze elkaar versterken en zo samen Nederland klaar maken voor de toekomst. Deze visie betekent dat het OV anders moet gaan denken. Niet meer passief aan de zijlijn staan maar samen actief in het midden om een ieder zijn vrijheid te geven. De OV bedrijven als eenheid naar de samenleving toe.
Of de visie van Stichting Freedom of Mobility de juiste is laat ik in het midden. Maar zonder visie kan het OV zeker niet bouwen en zullen de maatregelen die nu genomen worden lapmiddelen zijn die de mobilist niet zijn zo verlangde vrijheid geeft. De visie van de stichting Freedom of Mobility hoopt dit echter te doorbreken.

Commentaar op OV-Magazine nieuwsbrief 65

Gepubliceerd in de OV-Magazine nieuwsbrief van 15 januari 2014 als ingezonden reactie op een eerder verschenen artikel.

geachte redactie

Met verbazing en ongeloof heb ik het bericht gelezen over de quantumtrein van Ralph Bakker (OV-Magazine nieuwsbrief 65 van 20 december). Bakker noemt mijn naam en onze stichting Freedom of Mobility. Deze stichting gelooft inderdaad in de magneettrein, maar staat niet achter de techniek van ET3 en de quantumtrein.

Vacuümbuizen van zo’n grote infrastructuur zijn kwetsbaar en zijn onmogelijk lekvrij te krijgen. Daarbij is de infra erg duur. Het vliegtuig is beter geschikt voor reizen op lange afstand. Capsules voor de ET3 zijn te klein en kunnen niet voldoen aan het grote aanbod op bepaalde tijden. Veel reizigers zullen het ook claustrofobisch vinden.

Onze stichting Freedom of Mobility gaat uit van bestaande, beproefde technieken. Zelf staan we geheel achter de magneettrein van Transrapid en volgen we de technieken die nu in Japan worden gebruikt. Met het initiatief van Ralph Bakker hebben wij dus niets van doen.

Wouter van Gessel,
voorzitter stichting Freedom of Mobility